图2使用各名称检索文献的结果：其中英文pedestriansafetyisland（“安全岛”）只能检索到pedestrianrefugeisland（“避车岛”）那么，“安全岛”是否真的不为行人提供安全，以至于名不副实？非也。“安全岛”的原意不是“防撞岛”。它主要通过在多股（不同方向）的车流当中，开辟一处车辆不可驶过的区域，方便行人寻找更易穿越的空隙及转换视线，以及在行人未能一次性穿过道路的情况下提供暂时停留的地方。这些特性大大降低了行人穿越道路车流的难度，进而改善安全。倘若将道路视为湍急的河流，那么安全岛就是水中的浅滩沙洲，不仅能缩短需要一口气横渡的距离，也能提供休息调整之处。为什么需要安全岛：如何“渡过”车流先假定这样一个情景：在车辆不让行的地方穿越道路，此时行人不拥有优先权。行人所要做的，是寻找车流当中可以接受的间隙，并起步横过车道完成穿越。行人穿越的最短路径垂直于车道，判断空隙可以接受的最低条件是，沿这一路径抵达车道另一侧时，该车道上的车辆车头抵达路径与车道中心线的交点——实际穿越问题更为复杂，这里作了大量简化。满足这一最低条件的情景如图所示。
图4在宽大的主干道寻找空隙过街更为困难，尤其是车辆相互遮挡时（摄于东莞东城）现实情况复杂许多。各车道甚至各车辆速度不一，行人仅凭肉眼观察，所需的间隙还要进一步放宽。而如果没有路中分隔带的安全岛，行人必须不断转头观察双方向车流寻找间隙，难度进一步加大。横穿这种道路时，行人往往站在双方向车流之间的双黄线位置，再寻找时机穿越反向车流。安全岛和草坪上游人踩出的小路一样，出现的位置并非工程师凭空设想——与其将行人置于窄窄的双黄线之间而毫无保障，不如划出一块机动车理应避开的地方。
图5后期改建强行做出来的安全岛，令车辆延迟转向，正常轨迹不会和旁边等待的行人发生冲突；摄于香港元朗朗屏邨巴士总站那么机动车“自觉”让行的情况呢？这时位置互换，变成车辆寻找行人间隙穿越。在较宽的道路上，由于驾驶者同时观察两侧路边等待穿越的行人存在明显困难，也倾向于以道路中心为界，只让行同一侧的行人；而在多车道道路的斑马线前停车，还有机会遮挡其他车道车辆视野，而令行人进入危险的盲区。
图9反面典型：“在前面的主路停定”——又啰嗦又不直观，是英国在二战后至1960年代的交通标志的特点（左；sabre-roads.org.uk）；加拿大魁北克的禁止红灯右转标牌（WikiCommons）这边厢的车辆驾驶者在不熟悉的路口右转，需要玩一种颇费眼力的解谜游戏。现在的干扰项不算少，前两年难度更高，挂在路口对面的说明标牌，可能是冗长的“红灯可以右转注意礼让行人”，也可能是差之毫厘的“红灯禁止右转注意礼让行人”。
图10采用圆形红灯的两个相邻路口，上下图挂的牌子同样写满了字，但“犹抱琵琶半遮面”，此牌无关君右转（“管理单位：地铁7号线”）；滥用蓝底白字是国内标牌的一个普遍问题在街角常能见到站到路缘石以外等候过街的行人。这些行人可能是认为直行车辆不可能经过此处（确实如此），而右转车辆因路口内部空间、视野和车辆性能的关系，存在多种路径，未必紧贴路缘行驶，进而助长了行人在人行道边缘以外等候的行为。然而，车辆经过街角时的右侧视野相对不佳，转弯的大型车辆更存在危险的内轮差。行人因和车辆产生冲突而被迫后退的现象并不鲜见；在右转车辆离开路口处等候直行过街的行人，视野更是无法直接覆盖从左后侧接近的车流；更糟的是，使用斑马线进行二次左转的非机动车，更倾向于在这个暗藏隐患的位置等候下一个方向的绿灯。
图12安全岛的宽度应当能容纳一辆自行车（上图；摄于香港元朗），而且不应有陡峭的斜坡或阶梯，这样会让可站立面积更加捉襟见肘（中、下；均摄于深圳市民中心东侧，粗测坡度约为1:10.4）美国全国城市交通官员协会（NACTO）的《城市街道设计指南》中，安全岛至少应有6英尺宽(NationalAssociationofCityTransportationOfficials)，即相当于推婴儿车的人或一辆自行车占有的空间。有政协委员表示安全岛“没有坎”无法隔绝车辆“不安全”，但陡峭的斜坡显然无法独力阻止汽车，也不适合行人站立等候，还给携带行李者带来不便，更与无障碍的要求背道而驰。粗糙表面的人行道坡度不应超过1:6，亦即每6米长度只能有1米高差，花岗岩铺装的光滑安全岛人行路面更是不应超过1:12。(李,以及其他人,2011)
图13车辆是被挡住了，行人也要“而今迈步从头越”，这样真的好吗？（摄于珠海井岸）不适宜站立等候的陡坡按理应从安全岛的有效面积中扣除。满足最低宽度标准的安全岛聊胜于无，但行人会觉得不适(NationalAssociationofCityTransportationOfficials)。行人等候区的拥挤度不应超过E级服务水平(李,以及其他人,2011页8-17)，即每人占用的站立面积不应低于0.2平方米——这一标准较地铁列车标准定员的AW2所指的每平方米站立6人稍宽松，但已存在明显压迫感。故实际操作中，路中安全岛上的人均面积需要稍高一些。
图14美国联邦公路管理局（FHWA）(2004)对于路中安全岛尺寸的指引，其中用于一次过街的宽度（b）最低值为1.22米，一次过街推荐值则等于二次过街的最低值1.83米为扩大安全岛的有效面积，除了消除坡道和增大宽度外，还应该向车流的上下游方向伸展，并通过错位护栏引导行人经过安全岛时面向来车的方向。这样的设计已可以防止机动车驶入安全岛，而这也是最近安全岛事件中饱受摧残的隔离柱/桩（“阻车石”）的本职。
图15新西兰（上；BennyZhong摄于奥克兰）和香港的路中安全岛，不仅没有坡道，而且后者采取了错位设计（方向与靠右行车的内地相反），护栏除了引导行人面向车流，也阻止机动车驶上安全岛；前者两边黑白条纹灯杆的圆灯（Belishabeacon）用于为驾驶者标识斑马线位置
图19愉景湾内部禁止私人小汽车通行，居民依赖公共汽车完成日常交通，故区内道路车辆稀少过分渲染“安全岛不安全”，会增加行人的恐惧感。行人除了如惊弓之鸟一般左顾右盼，并无能改善自身安全的措施。如果城市居民认为步行极不安全——过街远不如开车去前面路口掉头——也可能转向“铁包皮”的小汽车出行；最终因为车辆增多，反而引发更多拥堵和事故，停车场到家门口的这一段步行依然躲不掉。
图20广东潮州某县城宽大的主干道，大部分路口无信号控制，行人过街须穿越高速车流，当地亲友开车送你到马路对面真的并非过度客气（截稿当日早上，当时一同拜访此地的长辈，在老家穿镇而过的省道，类似的路段骑车准备过街时，遭到逆行车辆撞击受伤送院）从香港的行人交通事故发生地点统计数据看，不论总数还是死亡人数，人行道和路边的数字，比安全岛高出两个数量级。2010年的总数是1165起对45起，而红绿灯控制的地点则是598起(黄,2014)。如果这个规律不适用于内地，可能真要找找，是否其他地方出了严重问题。
图22香港元朗（右，轻触式）和深圳罗湖某学校门前的按钮请求式信号灯，后者多年前还能工作时，按下会显示倒计时，但无论是否请求，绿灯却只按固有信号周期亮起，被戏称为“高一新生鉴别装置”将街道还给行人在讨论天桥和地道的优缺点之前，必须指出的一个基本事实是：行人和非机动车改变海拔高度，远比机动车费力和困难。而通过前文图解，可以知道另一个事实：红绿灯控制的路口，实施行人二次（平面）过街，与建设天桥或地道实施平面过街相比，大多数流向的机动车通行能力增加可能性基本为零。多数时候，建造天桥和地道的获益者是机动车而非吭哧吭哧爬楼梯的行人。
图23公众的焦虑必须理解，但是病急不能乱投医更不幸的事实是，看起来高端大气、带电梯和扶梯的有盖人行天桥，与目前我们城市所具备的维护管理能力并不相符，加之各种设计问题，有不小的几率成为财政负担和麻烦制造者(王,以及其他人,2012)；昏暗潮湿的地道更是行人过街的实力劝退因素。将近二十年前，修建地铁时同步改为地道过街的深南华强路口，最近终于向违章过街占比35%的现实(规划三院,2019)低头，恢复路面平交，二轮车和（曾经穿梭如织）的平板推车终于获得了合法路权；因为全扶梯化而没有任何斜坡的人民南天桥，在截稿前数天，下方开放了一处非机动车过街车道；东门中路恢复地面斑马线之前，沿路天桥每逢假日摩肩接踵，桥上行人能明显感觉结构晃动。
图24左上：深南海田路口代替斑马线的反行人天桥，梯道不仅背向路口（注意道路右上方标牌），且设在3车道辅道和主道中间；发文前2个月，辅道与天桥间有护栏，行人必须由梯道左侧绕行至前方60米路口处斑马线，再沿辅道机动车道步行折回公共汽车站（此段深南大道无人行道）；左下：午夜时分的深南华强路口，过街行人车辆仍络绎不绝，改回地面平交后安全岛与路面基本零高差（摄于香梅路事故发生前，可见此处设计并非所谓的“防护对策”）；右：使用陡峭的楼梯，进出昏暗潮湿的地下人行通道，即便对没有携带大件行李的健全成年人也不是什么愉快体验
图25人民南天桥的上下众生：带孩子外出非常占用人手，一个抱孩子一个抱婴儿车（1）；齿槽积满垃圾的停用扶梯上行人络绎不绝，拍摄时该天桥除相连商场的一条楼梯外，所有上下连接设施均不能正常工作（2）；白发阿嫲问保安还有没有别的路过街（4A），没有就只能拄着雨伞爬扶梯了（4B）；截稿前数天启用的桥下过街非机动车道，两端各有辅警指挥（3），有人推行婴儿车通过，但不准行人进入——粤语有句俗语：“死鸡撑饭（煲）盖”（5）控制道路小汽车数量可减少对道路空间无止尽的需求。至少，从“以人为本”的角度讲：将道路空间还给行人，而非让行人躲起来。过度重视机动车尤其是小汽车的通畅，导致制造宽马路大街区，或是商业街的停车面积远大于人行道，公共交通站点被赶到外面的角落里——以至于在公众认知中这才是正常气派的大都市，殊不知市民可能在各种方面付出代价。
图26午夜依然不眠的布吉路，双向4车道两侧是停车位和不到3米宽的不连续人行道，非法摩的随处可见，公共交通却被拒之门外；这样的街道可设置为公交和行人专用，国外有相当多取得良好效果的案例在道路——尤其是住宅区和商业区街道上，采用综合物理设计措施诱导或强制车辆减速的做法，在国内被长期忽视。该快可快，该慢则慢。交通稳静化（trafficcalming）通过利用高差、线形、车道宽度和行车线路等措施，消灭居民区宽阔直线道路等超速温床，改善其他道路使用者安全的同时，压制鲁莽驾驶行为。单纯的减速丘/减速带，不能解决所有超速问题。内地滥用橡胶简易减速丘，更可能引发除噪音之外其他的严重副作用——深圳北站综合交通枢纽公交场站，因为随意设置减速丘，楼板被上上下下的大型客车砸穿，露出钢筋，不得不以月为单位，分层封闭检修。而渠化岛/安全岛在许多地点，能弥补转弯半径过大的设计缺陷，缩窄实际车道宽度，从而控制车速，在设计和施工正确的情况下显著改善行人安全。
图27命不久矣的试验性交通稳静化措施：双急弯（chicane，第1行）减少直线路段压制超速；路缘延伸（curbextension，第2行）减小转弯半径进而限制右转速度，缩短行人过街距离的同时制止路口乱停车；抬高人行横道（raisedcrosswalk）则是减速丘和斑马线的结合体。（左侧照片：笔者拍摄；右侧插图：美国城市交通官员协会）
图28香梅路事发路段的一种修改方案示意图，通过打断长直路段、削减多余车道（roaddiet）和缩减转弯半径，抑制超速。然而，随着以突击花预算为目标的道路翻新，仅有的试验稳静化措施也很可能消失在风钻之下。发达地区的经验是，交通事故中机械故障和道路设计失误导致的意外比较少；总的事故频率也会随着发展水平的提高而逐渐减少(黄,2014)。最近的安全岛危机尽管并非是安全岛本身的错，但道路角色错位、重心失衡，管理“手脚不协调”的问题，却是一以贯之。