今年9月，国家金融监督管理总局办公厅下发了《关于加强车险费用管理的通知》，要求全面加强车险费用内部管理，提高车险服务质效。
我就在这个行业创业，这个政策估计只能省一些保费。拿保险公司的钱，赔付给修理厂，理赔的越多返的点也越多。全靠关系操作，所以无法市场化，互联网化，传统烧钱起家的互联网模式，根本烧不起这个巨大市场。
这位读者说到这次车险改革真正的问题点：只触及表面问题，没有真正解决车险问题的根本点，也没有真正解决车险入不敷出的窘境。
一、保费换送修，万恶之源
保费换送修这个模式，源于二十年前汽车4S店的快速兴起并覆盖全国，为了争夺新车车险保费这一资源，各大保险公司用顶级的定损价等级和高置换比作为手段开启保费争夺战。
众所周知，保险公司给4S店的定损价，就是汽车品牌主机厂给4S店定的配件材料销售价和施工工时收费标准。这个标准有多高，有高到多么离谱呢？
为此汽车行业特别推出了“零整比”这个概念：汽车零整比系数是车辆配件价格总和与整车销售价格的比值，可以直观反映不同车型维修成本的差异，即在整车价格一定的前提下，零整比系数高的车型，意味着维修成本较高，反之则表明该车型维修成本较低。
据公开数据显示（这个数据网上很容易查到），零整比最高超过700%，最低也在300%左右。也就是说你把全车配件买齐的价格，最高可以买7辆整车，这还不算施工工时收费。按照行业的标准，施工工时收费可达配件收费的30%左右。也就是说全车配件费加工时费最高可达整车价格的900%，最低也有400%。
以此为标准，独立售后的一类维修企业，享受与4S店同等定损价格，二类享受4S店定损价格的80%。
然后是置换比，按照4S店或独立售后维修企业完成保费的金额，给予该金额一定比例的送修赔付金额。4S店最高可到70%-80%，独立售后维修企业也能拿到50%或者更多。
如此高的零整比，由此产生的定损价和置换比，以及保费换送修的政策，导致了车险乱象百出，赔付比率即便是在国家和政府严控酒驾后依然居高不下。
新能源车企欲涉足车险市场，未尝没有以上原因的考量。
二、扰乱前端车险销售市场
由于车险保费换送修的巨大利益，由此在汽车后市场产生了一个特殊的产业：收单。
用高返利的政策去收取车险保单，从个人业务员或B端（修理厂或汽服门店）去收集起来，以向保险公司换取更多的事故送修资源，或再次倒给需要保费的4S店或B端修理厂换取事故送修资源，或者携总量巨额的保费要挟保险公司给予更大的返利。
而这些车险保费资源本身就是保险公司的合作单位，但是由于保费换送修的巨大利益，催生了收单机构这样的中间组织。
期间，不是4S店或者维修企业自掏腰包补贴收单组织要求的点数，就是保险公司不得不为巨量的保费提高返利。
这些中间组织本身并没有给车险市场带来增值，而是成为了中间的食利阶层，寄生虫。
三、事故送修回扣高达20%
事故车黄牛满天飞，成员极其复杂，渗透到事故车业务的各个环节，掌握着事故车的市场流向和信息。
由此产生了中介费用的回扣，从10%到15%，甚至高达20%，不是利润的，而是定损金额的。定损金额越高，中间阶层越多，返点比例就越高。
由此又产生了更多的衍生问题。
四、扩损骗保以次充好
又是收单补贴，又是收事故车的高返佣，再加上保险公司日益加大了对事故车定损的管控，有时候4S店和维修企业接到的事故车送修反而变成了不赚钱的生意。
这种情况下，扩损、骗保、以次充好，就成为了4S店和维修企业保证自身生存或者获取更高回报的手段，这也是保费换送修所产生的必然结果。
不但4S店和维修企业会这样去做，还会与保险公司的个别工作人员互相勾结这样去做，屡禁不止。
这种情况造成了整个行业和产业链上下扭曲的心态和价值观，中间产生了无数的灰色地带、灰色收入和不健康的个人和群体。
五、带坏了车主的车险观念
保费高返利，事故送修高返点，扩损骗保以此充好等等，这样的信息从各种渠道发散到车主群体中，直接对车主群体产生了非常不好的影响。
缴纳保费的时候索要高额的返利，或者索要各种增值服务成为越来越多的车主共识。甚至发生事故时，也知道先向4S店或者维修企业索要现金回扣的程度。
车主的车辆在需要维修的时候，越来越多的车主选择找修理厂一起扩损、骗保，甚至直接找对接的保险业务员以保费要挟来协助。
而双免、直赔的政策，更是被保险业务员和4S店或修理厂用来诱惑车主续保费，或者把本该车主自己付费的项目变成保险公司赔付的项目。
解决问题，要看清事情的本质，从根本上出发。
车险改革这么多年，乱象从来没有真正禁止过，原因何在？
笔者以为，要从源头遏制当前混乱和无序竞争的局面，首先就要打破“保费换送修”这种粗放的模式，建立市场的科学的管理机制。
要与时俱进，用信息化的，数字化的，智能化的科技能力，重新建立从车险销售、查勘、定损、送修、配件配送、施工、质检、交车、理赔的标准规范和可管控的流程，引导行业良性竞争，实现真正的多方共赢！