2020年7月9日，中国银保监会起草了《关于实施车险综合改革的指导意见（征求意见稿）》，并公开向社会公众征求意见。
爱问保险作为市场中众多保险消费者中的其中一个个体，由衷对本次指导意见里将车险改革以“保护消费者权益”作为主要目标表示极度的认同与赞许！
同时，爱问保险作为一家专注于行业车险业态分析的保险自媒体，也将贯彻以人民为中心的发展思想和高质量发展要求，落实供给侧结构性改革，更好维护消费者权益，做好车险改革对于社会的正面宣传工作；并将以推动保险行业实现车险高质量发展、更好地满足人民美好生活需要为出发点，来思考如何引导车险行业把“降价、增保、提质”作为阶段性目标，确保车险改革推进能够稳中求进。
为此，爱问保险对征求意见稿进行了意见反馈，并将建议优化部分整理如下，供业内交流与讨论。
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-AIASKI-
提升交强险责任限额
第二部分提升交强险保障水平的（四）提高交强险责任限额
指导意见里将交强险总责任限额从12.2万元提高到20万元，其中死亡伤残赔偿限额从11万元提高到18万元，医疗费用赔偿限额从1万元提高到1.8万元，财产损失赔偿限额维持0.2万元不变。无责任赔偿限额按照相同比例进行调整，其中死亡伤残赔偿限额从1.1万元提高到1.8万元，医疗费用赔偿限额从1000元提高到1800元，财产损失赔偿限额维持100元不变。
交强险总责任限额提升，有利于提高保险消费者的风险保障，以减少风险事故发生后所造成的经济负担；同时更会使第三者受益，可以更好的保护到第三者的利益；这充分体现了车险改革是为了保护消费者利益的初衷。
原则上我们支持对本条内容的调整方向，但有两点细则我们认为可以再进一步优化：
一是从行业交强险的盈利情况来看，虽然我国自2017年起交强险开始进入盈利周期，并且连续三年实现盈利，但利润率始终较低，交强险利润率不足5%。而从交强险的限额调整措施来看，交强险总责任限额从12.2万元提高到20万元，其中人伤分项的赔偿限额上调幅度更是高达63%和80%。而从几家保险公司的交强险赔付情况了解到，交强险人伤赔付金额占比几乎占了交强险总赔付金额的70%-80%，而满赔付金额占比占了将近30%左右。
考虑到交强险作为一种国家性的强制性险种，在本质上应遵循不盈不亏的原则，所以我们判断交强险若进行如此大幅度的责任限额上调，加上交强险的费率系数浮动比例下限即将放宽到-50%，在这两个因素的叠加影响下，很有可能会出现行业交强险大面积亏损的情况，不利于交强险经营的稳定性。
所以建议是否可以把交强险的总赔偿限额先行提升至18万元左右，再根据实际经营情况逐步提升至20万元。
二是对于无责赔付的财产损失100元的责任限额，不仅保障金额较低，而且该项的存在，实际上直接导致了交强险无论是发生有责赔付，还发生无责赔付，都必然需要去承担100元的赔款损失；如再加上费率浮动比例已下调至-50%的影响，以家用车6座以下交强险为例，100元的赔款几乎占据了450元保费的22%左右，严重挤占交强险本可用于大额人伤的赔付空间；同时该项的存在，也成了保险公司理赔流程中的一个必然的动作，消耗了保险公司理赔的运营成本。
因此我们认为有必要对无责财产损失赔偿限额进行剔除，将更大的赔付空间置换给保险消费者更不容易承担的死亡伤残赔偿的责任限额之上，在不缩小交强险总责任限额的基础上，实现赔付空间的置换和保障责任的优化。
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理顺商车险主险和附加险责任
第三部分拓展和优化商车险保障服务的（六）理顺商车险主险和附加险责任
对于支持行业开发车轮单独损失险、医保外用药责任险等附加险产品，没有异议。
但对于引导行业将示范产品的车损险主险条款在现有保险责任基础上，增加机动车全车盗抢、玻璃单独破碎、自燃、发动机涉水、不计免赔率、指定修理厂、无法找到第三方特约等7个方面的保险责任，为消费者提供更加全面完善的车险保障服务。
该条需明确是对全面型车损险产品的调整，还是对综合型车损险产品的调整。
从原理上讲，保险责任扩大，就需要有相应的纯风险保费去支撑。此前在江西、湖北、宁波、深圳等地区试点的全面型车损险产品，由于保险责任的初步扩大（还不包括本次新增加的盗抢险和指定修理厂特约险），其费率就已然是综合型车损险的1.4倍以上。
显然在全面型车损险条款中再进一步增加费率相对较高的盗抢险责任，再加上商业险整体附加费用率已经从35%下调至25%的影响，全面型车损险的保费充足度是否能够支持产品的落地，需要进一步研究。
而对于综合型车损险直接进行7个保险责任的扩大，似乎不切实际（此举更易使保险公司去规避承保含车损险的业务，减弱了对保险消费者的保护）。
所以商业险的产品责任扩大需要以产品能否落地为调整依据，并应明确本条指导意见是针对全面型车损险产品的调整。
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增值服务是否纳入到示范条款
第三部分拓展和优化商车险保障服务的（九）丰富商车险产品
对于支持行业制定新能源车险、驾乘人员意外险、机动车延长保修险示范条款，探索在新能源汽车和具备条件的传统汽车中开发机动车里程保险（UBI）等创新产品，无异议。
但对于制定包括代送检、道路救援、代驾服务、安全检测等车险增值服务险的示范条款，为消费者提供更加规范和丰富的车险保障服务，其中增值服务是否具备纳入到保险条款的条件，仍需进一步考虑。
一是增值服务是否符合保险的损失补偿原则，或者增值服务能否对保险责任事故发生后起到直接的减损作用，应作为增值服务能否纳入到保险条款的最基本条件，但从实务来看，大部分增值服务都是无法直接与保险责任挂钩的，因此将增值服务纳入条款的可操作性不强。
二是增值服务固化到条款之后，对于消费者服务的创新，可能会有一定的阻碍作用，主要是创新类的增值服务在未纳入到条款之前，可能会出现一定的推广障碍。
三是把增值服务纳入到条款后，会改变原有保险理赔的作业模式和流程，保险理赔人员必须要对增值服务指标逐一考核，在增值服务指标与理赔指标发生矛盾的情况下，可能会出现本末倒置的情况。
（整体而言，增值服务如果纳入条款并进入赔付，性价比低，享受服务后可能就会影响费率浮动，反而把用户本该享受的服务，间接给剔除掉了。）
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附加费用率
第四部分健全商车险条款费率市场化形成机制的（十一）合理下调附加费用率
对于引导行业将商车险产品设定附加费用率的上限由35％下调为25%，预期赔付率由65％提高到75%，无异议。
但对于适时支持财险公司报批报备附加费用率上限低于25%的网销、电销等渠道的商车险产品。该项的出现，一方面容易使自主定价又回到了按渠道进行定价的老路，相当于给了市场明确的渠道竞争导向，与市场化的发展理念是有一定相悖的。
另一方面，网销和电销的概念，目前仍局限于以投保成交为渠道分类的主要方式，而并非以全流程用户服务为渠道分类依据，所以对于一些侧重于在车险后端理赔和服务上进行互联网创新的公司，略失公平。
建议删除对于电网销等渠道的明确指导意见，或进一步考虑电网销渠道的渠道分类方式，以用户全生命周期的服务模式为渠道判断依据。
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自主定价系数
第四部分健全商车险条款费率市场化形成机制的（十二）逐步放开自主定价系数浮动范围
引导行业将“自主渠道系数”和“自主核保系数”合二为一，整合为“自主定价系数”，无异议。
但对于将自主定价系数范围确定为[0.65－1.35]，该系数区间与现有两个系数的乘积相比，下限是明显高于两个系数的乘积的。在不改变基础费率表的情况下，有可能会出现部分地区保费上涨的情况。特别对于费率系数已经放开的地区，是存在一定冲突的。
建议初期仍按地区，进行差异化的系数范围确定，而不是统一的系数范围，等后期再逐步完全放开。