海事法院作为审理海事海商纠纷的专门审判机关，在通过案件审理妥善化解航运领域社会矛盾的同时，及时将裁判过程中发现的问题向社会和有关单位进行通报，是海事法院参与航运领域社会管理，服务上海国际航运中心建设的有力措施之一。为此，现将上海海事法院2010-2011年度海事审判情况通报如下。
第一部分上海海事法院审判情况综述
一、海事海商纠纷概况
（一）案件数量
2010－2011年，上海海事法院受理各类海事海商案件分别为1878件和1981件，较2009年的1742件，年均增幅6.65%；审结案件分别为1884件和2002件，较2009年的1728件，年均增幅7.65%；涉案标的额累计分别为人民币14.31亿元和17.45亿元。
（二）区域分布
上海海事法院的管辖地域覆盖江苏、上海沿海海域（包括洋山深水港周边海域）和长江浏河口以下通海水域。为适应广域管辖的需要，上海海事法院在辖区内设有连云港派出法庭、洋口港派出法庭和洋山深水港派出法庭。
2010－2011年，连云港派出法庭共受理案件503件，审结案件518件；洋口港派出法庭共受理案件312件，审结案件286件；洋山深水港派出法庭共受理案件339件，审结案件339件。地处江苏的两个派出法庭的案件数量约为全院案件总量的两成略强。
（三）案件类型
海事法院受理案件主要有三部分组成，一是一审程序海事海商纠纷案件；二是海事特别程序案件；三是海事执行案件。
★2010-2011年一审程序海事海商纠纷案件共计受理2757件。
其中：货运代理类1177件，货物运输类989件，船员劳务类133件，船舶交易类104件，船舶代理类77件，船舶碰撞类63件，船舶属具物料类52件，海上保险类40件，港口码头作业类39件，人身损害类37件，其他类型46件。
★2010-2011年海事特别程序案件共计454件。
其中：财产保全类135件，申请扣船128件，申请强制令58件，证据保全类36件，设立基金及债权登记类35件，宣告死亡25件，确认人民调解协议效力17件，仲裁司法审查类13件，其他7件。
★2010-2011年海事执行案件共计642件。
（四）纠纷解决情况
在审结的2753件一审程序海事海商纠纷中，以判决方式结案的793件，占28.8％；以原告撤回起诉方式解决的1182件，占42.93％；以调解方式解决的705件，占25.61％。
相对于一审程序海事海商案件受理数量和审结数量均逐年上升而言，执行案件呈减少趋势，其中调解案件申请执行率保持7.67％的较低比例。2010年受理执行申请370件，执行到位金额4.93亿元；2011年受理执行申请272件，执行到位金额2.69亿元。
二、上海海事法院海事审判工作情况
两年来，上海海事法院立足审判职能，坚持“围绕中心，服务大局”，深入推进社会矛盾化解、社会管理创新、公正廉洁司法三项重点工作，积极发挥海事审判在服务“创新驱动，转型发展”、加快推进上海“两个中心”建设尤其是国际航运中心建设中的应有作用。
（一）围绕服务保障世博，妥善处置涉博海事纠纷案件
（二）完善协调协作机制，司法行政共促航运中心建设
（三）联手海事仲裁机构，拓展海事纠纷多元解决渠道
2011年6月，上海海事法院与中国海事仲裁委员会上海分会建立海事纠纷委托调解工作机制。该机制明确，在征得各方当事人同意的前提下，法院可以将讼争的海事纠纷委托海仲上海分会进行调解；对于达成调解协议的，当事人可以向法院撤回起诉或申请出具民事调解书；对于调解不成的，当事人可以选择继续诉讼或共同申请仲裁，从而实现诉与调的有效对接、诉与裁的灵活转换。截至2011年底，已发送委托调解案件4件，并已有2件调解成功。该项机制的建立，为海事纠纷解决提供了更加多元的选择，也有助于海事司法和海事仲裁在理念认知、法律适用和裁判尺度等问题上不断增进理解、深化共识，促进上海国际航运中心在纠纷化解和法律服务方面整体实力的逐步提升。
（四）遵循依法平等保护，精心审结一批重大涉外案件
（五）坚持司法便民护民，依法妥处海事领域民生纠纷
（六）增强裁判导向功能，促进航运交易行为规范有序
（七）发挥专家智囊作用，切实提高司法裁判专业程度
（八）重视加强保全措施，促进纠纷快速有效得到解决
（九）加大裁判执行力度，着力保障胜诉权利得以实现
对于进入执行程序的案件，法院除了对银行存款、车辆、房屋等常规财产进行查控外，还根据航运、外贸企业的经营特点，积极拓展对出口退税专用账户、海关保证金退款账户、无船承运业务保证金账户等具有相对稳定资金出入账户的查控渠道。针对海事纠纷中涉外当事人多、经营过程中出入境比较频繁的特点，充分运用限制离境等措施，对规避执行行为起到有力遏制效果。2010－2011年共受理海事执行案件642件，申请标的总额7.55亿元；执结680件，实现债权总额7.62亿元。在工商银行上海浦东分行因船舶融资纠纷申请执行龙湾港集团一案中，单案实现债权2.8亿元。另有15万吨级马耳他籍“NORDSTAR”轮案的成功执行，不仅满足了本院涉案当事人的债权申请，还使在全国其他海事法院与该轮有关的众多债权人都得以参与分配，实现债权总额达人民币9600万元。
（十）积极参与社会管理，司法建议取得良好社会效果
三、海事纠纷发展趋势与海事审判应对之策
趋势之一：航运对海事司法的需求持续增加，案件数量可能保持增长态势
随着上海国际航运中心建设的深入推进，航运要素在上海日益集聚，航运交易也处于活跃增长期。2011年，上海港集装箱吞吐量达到3173.9万标准箱，货物吞吐量超过7亿吨。如此巨大的交易总量下，各种原因引起的矛盾、纠纷在所难免。海事法院受理案件数量与航运总量同比增长已为近年来的基本规律。同时，通过长期的司法实践，国内外航运业界对海事法院的熟悉程度和认可程度也在不断提升，在提单、合同中约定发生纠纷由上海海事法院管辖的情况有所增加。如上海市国际货运代理行业协会在行业内推行的“无船承运业务标准提单推荐范本”就将“上海海事法院管辖”记载为提单正面条款。据悉该“提单示范文本”已向国家标准化委员会申请行业标准认证。因此，预计未来一段时期内，诉诸司法寻求解决的海事纠纷案件数量还将保持一定的上升趋势。
趋势之二：航运、金融、贸易关系日趋紧密，新类型纠纷案件将不断出现
围绕“十二五”时期加快转变经济发展方式的主线，服务业成为产业结构调整的重点突破领域，航运、金融、贸易的创新融合和联动发展方兴未艾。涉及航运与金融、贸易交叉领域的新类型纠纷已在海事诉讼中有所反映。如已受理数起涉及船舶融资租赁、船舶回购租售的纠纷案件；已出现了与先进制造业有关的特殊船舶设计合同纠纷、船用设备技术合同纠纷；还出现了国内首例国际海运运价衍生品FFA（远期运价协议）交易纠纷等。这些案件的处理结果对航运市场的发展往往具有较强的规则创新意义和引导规范作用，但同时也可能牵涉较多政策和立法完善层面上的问题，对海事司法的能力和智慧都提出了新的考验。
趋势之三：受国际政治经济形势变化影响敏感，利益平衡的考量更为复杂
目前，国内参与航运市场的主体数量已达相当规模，上海的航运企业数量也增长迅速，但在质量上的发展不平衡状况较为明显。涉讼当事人中，小货代、小型船公司以及民营、个体投资企业相对居多，且纠纷成因也大多源于操作不够规范、业务不够专业以及交易诚信缺失、抗市场系统性风险能力较弱等原因。相比而言，国内外大型、知名航运企业的发展状况总体较好，涉讼比例相对较低，即使发生纠纷也多数系主观可控范围之外的原因所致，且无论在交易诚信还是诉讼诚信方面都还比较理想。因此，从航运市场健康发展的角度出发，在航运要素日益集聚形态下，市场准入、市场监管、市场诚信等问题需要进一步得到重视，要综合运用市场、行政、司法等手段，促进“有序竞争”、“优胜劣汰”的市场环境加速形成，确保航运交易安全。
趋势之五：涉外海事案件比例保持稳定，但纠纷中隐含的涉外因素将更多
海事案件历来具有较强的涉外性。如前所述，2010－2011年，上海海事法院受理的涉外案件约占全部一审案件的四分之一，绝对数大致相当于上海法院全部涉外商事一审案件的一半。多年来，海事案件涉外比例基本保持这个水平。随着境外航运企业陆续在上海设立地区总部、分支机构或投资设立全资（合资）子公司，业务将可能逐步转由这些形式上表现为中国法人的机构和公司来承接，但本质上这些纠纷在相当程度上仍具有涉外因素。此外，尽管纠纷可能发生在国内主体之间，但引起纠纷的关键事实大多位于境外（如货物出口至境外发生毁损灭失或无单放货），国际司法管辖、各国法律冲突、境外证据采信等问题都较纯国内案件来得复杂，并都可能成为纠纷本身之外的争议焦点。
趋势之六：海事纠纷解决方式多元发展，仲裁和社会化调解作用日益显现
从国际范围来看，仲裁是解决海事争议的主要方式之一。我国海事仲裁虽然起步较晚，但近年来发展较快，反映到海事诉讼程序中，确认仲裁协议效力和申请对仲裁裁决进行司法审查的案件明显增多。2010－2011年，上海海事法院共处理订有仲裁协议的管辖争议16件，受理仲裁司法审查类案件13件（包括申请撤销仲裁裁决的10件，申请承认和执行国外仲裁裁决的2件，申请确认仲裁协议效力的1件），而之前此类案件年均受理数不足5件。行业调解方面，货代协会、船东协会、保险同业公会、船员工会均建有行业内调解机制。此外也有部分涉及船员、渔民的案件通过人民调解委员会调解得到解决。2011年下半年以来，上海海事法院已受理对海事纠纷人民调解协议申请司法确认的案件17件。由此看来，随着海事纠纷解决需求的日益增长，海事法院依法加强对海事仲裁、行业调解的支持，进一步深化合作联动，促进形成由司法、仲裁、社会化调解共同构成的海事纠纷多元解决格局，必将成为上海航运法治环境构建的重要环节。
面对新形势和新变化，海事审判积极应对的基本思路是：
——创新理念，增强司法政策的统筹性。统筹支持航运服务创新与防范航运交易风险的关系；统筹支持航运政策与严格依法裁判的关系；统筹鼓励航运要素集聚与促进市场环境净化的关系；统筹国际经贸竞争领域中国家核心利益之体现与海事纠纷案件处理中各方当事人具体利益之平等保护的关系。
——透明公开，增强法律适用的统一性。法律适用的统一性是社会、公众对公平正义的基本评价，也是市场据以作出理性行为选择的基础要件。特别是在当前我国海商法律制度发展还相对滞后于现实需求的情况下，海事司法将进一步强化裁判尺度的统一性，确保类似情况得到类似处理，并同时加大司法过程及裁判结果的公开度，从而使社会及市场主体对自身和他人的行为结果能够产生合理预期。在此基础上，对于现实中不断出现的新情况新问题，通过个案裁判逐步形成统一规则，为海事海商立法完善提供必要的实践积累。
一、货物运输
一、海（水）上货物运输纠纷基本情况
2010-2011年，上海海事法院受理海（水）上货物运输纠纷案件分别为447件和542件，审结海（水）上货物运输案件分别为459件和577件。与之前的2009年案件受理数量560件相比，2010年和2011年海（水）上货物运输纠纷有较大起伏，由此反映出的基本规律是伴随着国际经济、金融形势出现严重下滑，货物运输纠纷涉讼数量会出现一个相对高峰。
二、海（水）上货物运输纠纷特点
◎无正本提单放货损害赔偿呈现“三多”特点，即无船承运人无单放货居多、出口运输中无单放货居多、国外船东无单放货居多。
◎货物损坏（短少）赔偿纠纷呈现“二难”特点，即货损原因较难举证和查证、损失金额较难评估，特别是一些货物自然属性与外界因素混杂、原始包装不当与运输过程中承运人管货过失交织的场合，往往争议较大。
（一）承运人利用虚设公司、关联公司规避责任的风险提示
在多起涉及无船承运人无单放货的案件中，实际安排、操纵运输的承运人会虚设一家“空壳公司”作为名义上的承运人，自己则充当该“空壳公司”的代理人，一旦运输过程中发生问题或实施无单放货，便以“代理人”身份为抗辩而抽身事外。这种操作一般具有以下四个特征：一是承运人通常系境外买方指定，国内卖方对承运人并不了解，不仅不清楚其资信状况甚至连该承运人是否真实存在都难以掌握；二是承运人或其“名义承运人”通常系注册在境外的企业，有的甚至注册在某些太平洋小岛国家；三是“名义承运人”注册资本通常很小，与从事运输事务的资金要求极不相称；四是承运人与“名义承运人”往往管理层混同，存在控制与被控制的关系。当具备上述特征中的一个或数个时，作为国内出口企业就有必要引起高度警觉了。
要排除这种风险，除了提高警惕、谨慎交易外，最有效的方法还是掌握安排运输的主动权，特别是在贸易价格条件的选择上尽可能采用CIF或CFR，而慎用FOB。当然，实践中国内出口企业基于成本和效率因素以及在贸易谈判中的地位所限而不得不采取FOB条件时，则至少应积极争取由己方来指定承运人，从而保证货物最终由自己熟悉的、可靠的船公司承运，以免落入国际贸易欺诈的陷阱。
（二）非典型性无单放货的风险提示
随着现代航运技术的发展，货物经常会先于提单到达目的港，出于加快货物周转的需要，承运人在接受提货人保函情况下实施无单放货的现象是比较多见。大多数情况下，提货人提取货物进行销售或使用后，会利用回笼的资金向发货人付款，因此不致发生纠纷。唯有在提货人取得货物不再付款的场合，发货人才会向承运人主张无单放货赔偿责任。这是比较典型的无单放货纠纷，其基本特征是发货人遭受“钱货两空”的损失。
但在近期审理的案件中出现了两种非典型性的无单放货：一是国际贸易市场需求锐减间接引发的无单放货纠纷。受国际金融危机影响，贸易市场需求低迷，提货人在提货后难以顺利销售，便将已经提取的货物再返还给承运人（或在承运人遭受发货人索赔时如此做），承运人则据此抗辩未无单放货。虽然这时发货人可能不至于“钱货两空”，但实际上已经无法取得贸易上的预期利益，并不得不承担本应由收货人负担的市场风险。二是货物质量争议间接引发的无单放货纠纷。一些国外收货人无单提货时原本并无不付货款之意，只是一旦发现货物质量有问题就会顺势压低价格，若双方无法就降价达成一致，收货人就会拒付或者仅支付部分货款。此时国内出口方会考虑追究承运人无单放货的责任来弥补损失。
（三）海运单证获取及单证性质识别中的风险提示
（四）记名提单下无单放货的风险提示
在近年海事审判实践中，因记名提单的特殊性引起的纠纷占有一定比例。记名提单已经成为一段时期内纠纷高发的风险环节，并且其风险不仅对于托运人存在，对于收货人也同样存在。
（五）伪造提单骗取承运人放货的风险提示
虽然该案最终以双方当事人和解解决，但作为承运人来说，对于自己制作签发的提单应具有足够的真伪辨别能力。由于未发现伪造提单而放行货物造成的损失，自当由承运人负担。为此，建议各船公司应就提单被伪造的可能性提高防范级别，一方面可从提单制作环节着手，在提单的材质和防伪技术上采取必要手段，提高提单的伪造难度；另一方面船公司应加强对分布在世界各地港口的办事处、代理机构的管理和培训，就提单用纸、字体等细节的变动及时发布通告，以提高放货代理人的识别能力。
二、货运代理
一、货运代理纠纷基本情况
2010-2011年，上海海事法院受理货运代理纠纷案件分别为445件和732件，审结货运代理纠纷案件分别为432和682件。与之前的2009年案件受理数量353件相比，2010年和2011年货运代理纠纷呈大幅上升态势。
货运代理纠纷案件中的争议大致可以分为两类，一类是追讨拖欠的代理费、包干费或各类垫付费用，总共约占到77%；另一类则集中在因迟延运输、货物损坏、扣押单证等引发的损害赔偿纠纷，约占23％。
二、货运代理纠纷特点
◎涉案标的较其他海商案件相对较小。货运代理合同纠纷虽属于商事范畴，但因案件大多是追讨拖欠的代理费，而单票货代费用一般都不会很高，所以涉案标的在5万元以下的为863件，占77.47％，5万元至10万元之间的为103件，占9.25%；10万元至50万元之间的为117件，占10.5％；50万元至100万元之间的为21件，占1.89％，100万元以上的为10件，占0.9%。
◎货代企业之间的纠纷比例较高。由于货代市场中层层转委托的现象十分普遍，所以货代企业之间发生纠纷的概率相对更高。从诉至法院的案件来看，原、被告都是货代企业的约占四分之三左右。
（一）行业准入门槛较低，一人公司、家庭企业、挂靠经营导致纠纷高发
货代业不同于其他航运业，对于资金和技术的要求相对较低，特别是2004年后，国家取消了对设立国际货代企业的行政前置审批程序，货代企业数量增长迅速。上海目前仅登记注册的货代企业已近5000多家，但其中不少小型货代公司存在业务不专业、经营不规范、抗风险能力差、个人资产与公司资产混同等问题，以致纠纷频发，且极易引起对交易对象或责任主体的识别混淆。
（二）市场竞争激烈，货代企业违规经营无船承运业务的现象依然比较突出
随着货代市场竞争日趋激烈和货代行业自身转型发展的内在需要，许多货代企业已不再满足于传统的代理订舱、报关等低端微利业务，而是向无船承运乃至全程物流拓展。由于经营无船承运的经济风险和法律责任远高于单纯的货代业务，因此必须购买保证金责任险或向交通部缴纳80万元保证金，并进行提单和运价备案。然而，实践中货代企业违规经营无船承运业务的现象大量存在。经对上海海事法院2010－2011年以判决方式审结的358起货运代理纠纷和海上货物运输纠纷案件进行梳理，发现有30起涉嫌违规从事无船承运业务，比例约占8.38％。其表现形式主要有:（1）未取得无船承运经营资格而以承运人身份签发提单的11件，占36.67％；（2）假借签单代理人身份签发提单，实为自营无船承运业务的6件，占20％；（3）从事双方代理并为未取得无船承运经营资格的承运人代签提单的6件，占20％；（4）虽具备无船承运经营资格但签发的系未经备案登记的提单的7件，占23.33％。这些现象不仅扰乱了市场监管秩序，也使货代纠纷中的法律关系、合同效力、主体识别、责任承担等问题愈加复杂，增加了纠纷化解难度。
对于此类问题，在司法实践中的基本观点是：基于提单的流通性，对于未取得无船承运资格的主体签发的提单，从法律上可予认定其提单效力，以保证交易安全和稳定以及提单制度赖以存在的信赖基础，但由此造成委托人损失的，货运代理企业应承担赔偿责任或与承运人承担连带赔偿责任。此外，法院还将定期向交通和工商等行政主管部门通报案件中发现的涉嫌违规经营信息，建议行政主管部门依法进行查处，使违规经营者在承担民事责任的同时还必须承担相应的行政责任，增加其违规经营的风险和成本。
（三）业务环节繁多、参与人员繁杂，盗窃、诈骗等刑事案件时有发生
（四）人民币持续升值，“垫付”交易模式下因汇率损失成讼的情况增多
一票货物出口往往涉及订舱、报关、检验、装箱、进港等多个环节，每个环节都会产生一定费用（小到几十元，大到上千元），为提高交易效率，实践中大多采取货代企业先行垫付，再由委托人在约定期限内（一般为30—60天不等）偿还的方式进行结算。由于国际运输的海运费一般均以美元形式结算，通常情况下，货代企业以美元垫付的海运费，委托人也应以美元偿还。但随着人民币对美元持续升值，汇差影响相当可观，有的在还款期届满时甚至可能超出了货代企业的利润区间，特别是一旦发生委托人迟延还款的情况，货代企业的损失将进一步扩大。在货代企业追讨代垫费用的案件中，主张汇率损失的情况已明显增多。2010－2011年的统计数据显示，涉及美元诉请的案件中有45.7％附带了“折算人民币”或赔偿违约之日与判决生效之日间汇兑差价损失的主张。
关于该主张是否应当支持，有观点认为这属于正常商业风险，不应支持。但司法实践的观点更倾向于这属于违约造成的损失，除非双方已约定过违约金条款，且汇率损失通过违约金足以弥补，否则从保护守约方利益的角度出发，对汇率损失应当予以支持。当前，国际货币汇兑市场的不确定因素较多，为从源头上减少上述争议，建议合同双方在建立货代委托合同之初就应充分考虑汇率风险因素，事先协商一致，通过明确结算币种、约定固定的汇率标准或汇率基准日等方式在合同中对汇率变化的影响作出安排，从而达到锁定和合理分担汇率风险之目的。
（五）支配地位不对等，货代企业追偿托收协议下代垫费用处于不利境地
（六）部分货代企业疏于风险管理和控制，重交易效率而忽视交易安全
对此，建议货代企业可以从以下几个方面加强防范。一是增强合同规范意识。货代纠纷的争议大多集中在与谁建立委托关系、委托事项和具体要求有哪些、费用按什么标准结算。这些争议很大程度上源于合同约定不明或没有约定。事先尽可能地以详细、明确的合同条款对各方主要权利义务加以协商一致，是避免事后争议的不二法则。二是增强证据保护意识。要兼顾交易效率与交易安全，注意对往来信函、电子邮件、手机短信、网络聊天记录的保存，其中涉及重要信息或对权利义务有重大影响的，应尽可能采取规范的书面形式加以固定。三是增强风险控制意识。根据自身抗风险能力和资金周转需求，设定必要的应收款“警戒线”，一旦触线及时采取停止与欠款对象的后续交易、要求提供可靠的履约担保乃至诉诸司法等“止损”措施，切忌盲目寄希望于通过与债务人继续开展业务的收入来弥补前期损失，以防陷入恶性循环。
三、航运保险
一、航运保险纠纷基本情况
2010-2011年，上海海事法院受理航运保险类纠纷案件分别为17件和23件，审结航运保险类纠纷案件分别为8件和22件。
从数量上看，航运保险纠纷总量不多，但保险机构理赔后提起代位求偿诉讼的还是具有一定规模。2010-2011年，涉及保险代位求偿的案件共计196件，明显高于因保险合同本身引起的纠纷数量。
二、航运保险纠纷特点
◎货运险涉案比例大大超过船舶险。2010-2011年受理的40件海上保险纠纷案件和196件保险代位求偿案件中，涉及货运险的为223件，涉及船舶险的为10件，其他险种的为3件。货运险约占94.5%的比例折射出目前国内海上保险业务中仍以货运险为主，船舶险的发展尚相对滞后。
◎案件调解撤诉率相对较低。航运保险纠纷案件的调解撤诉率约为36.67％左右，低于海事案件平均水平近31个百分点。与普通保险纠纷横向比较，根据上海市高级人民法院公布的《2010年度上海法院金融审判情况通报》显示，普通保险纠纷的调解撤诉率达到了66.22％。分析航运保险纠纷调撤率相对较低的原因大致在于：一方面航运保险领域理赔信用较好，凡应当理赔或有协商余地的大多已在诉讼外解决(从海上保险代位求偿案件较多中即可见一斑)。因此，进入诉讼的往往是保险公司认为确有充分拒赔理由的案件，故调解可能性较小。另一方面，航运保险多数属于财产险范畴，保险公司理赔后往往还涉及代位求偿问题，为了避免在追偿过程中引起责任人对调解合理性的质疑，保险公司也宁愿选择法院判决。
◎向多被告代位求偿的情况比较普遍。在保险代位求偿案件中，保险公司经常将两个或两个以上对象列为被告。分析原因主要是由于保险公司非运输合同的直接当事人，对追偿责任方的识别存在障碍，为确保不告错对象，故对可能的责任人“一网打尽”。这种做法必然会增加送达和举证难度，也必然在被告主体问题上产生诸多争议，并不利于保险公司利益的快速实现，同时也给无辜当事人带来讼累。因此，保险公司应在理赔时即注意要求被保险人给予积极配合，提供明确、详细的合同相对方或责任人信息，以便顺利追偿。
（一）关于保险条款解释依据存在“真空”的问题
司法实践中，法院认为，对于﹝2010﹞第12号公告发布前已经订立的保险合同，因合同订立时银发﹝1996﹞187号《通知》处于有效状态，当事人对保险条款的认识均基于《通知》的解释，应认定保险双方是在《通知》解释范畴内就合同权利义务达成一致，故即使纠纷发生在﹝2010﹞第12号公告发布后，仍应按照合同订立时的解释依据作出评判。至于﹝2010﹞第12号公告发布后的衔接问题，建议保险监督管理部门尽快制定新的规范性解释依据。若﹝2010﹞第12号公告的发布目的系为了逐步淡化行政监管对平等主体之间的商事行为的干预，则建议应及时指导各保险机构对现有保险条款、保单进行调整和重新备案，并鼓励保险机构和投保人通过协商一致的形式，以更为详尽的表述对合同权利义务及正确含义作出明确约定，以免产生疏漏或歧义。
（二）关于为吸引保源而随意放弃必要权利的问题
此外，保险公司部分营销人员从个人业绩角度出发，夸大保险责任范围或对超出保险责任范围的事故擅自理赔，不仅给被保险人产生误导，也损害了保险人的正当权益。如一起保险理赔案件中，被告保险公司主张涉案事故不属于保险责任范围。原告则表示，涉案事故在其他保险公司确不属于承保范围，但在被告处投保时被告曾作出过理赔，以致其认为被告的承保条件优于其他保险公司。正因为如此，原告将其所有的投保业务均转到了被告保险公司处。经了解发现，事实为被告保险公司的营销业务员在前次事故发生后，见理赔金额较小，遂个人出钱进行了赔付，并借此吸引原告在其处继续投保。案发后，该营销业务员已跳槽离职。该案最终因原告感觉胜诉机会不大而未正式起诉，但作为被告的保险公司从中确有值得反思的问题。
在激烈的市场竞争中，以相对优厚的“让利”条件换取更多交易机会是商事活动的基本规律和生存法则，但终须以创造利润和交易安全为底线。建议保险企业在开拓业务和订约谈判过程中，应将代位求偿的可能性及成本作为与出险概率、赔偿额度同样重要的因素加以综合考量，从而作出科学、理性的风险评估。比如，可以将船公司代货主投保视为促成保险合同的居间行为，以“返佣”方式替代“放弃追偿权利”，此不失为两全之策。另一方面，加强内部管理制度、规范保险销售及理赔流程、明晰营销人员权责界限也尤为必要。特别是应改进企业营销激励机制，注意防止营销人员短期行为对企业健康发展可能造成的不利影响。
（三）关于不合理限制被保险人索赔权的问题
我国《海商法》规定，就海上货物运输向承运人要求赔偿诉讼时效期间为一年，而无论是《海商法》还是《保险法》对被保险人向保险人要求保险赔偿的诉讼时效期间均规定为两年。保险人由此面临的困境是：被保险人在两年诉讼时效期间内向其提出索赔，但其理赔后再向有责任的承运人追索时，可能已经超过海上货物运输的一年诉讼时效。为此，不少保险公司会要求被保险人先基于运输合同关系向承运人提起索赔诉讼，以保留追偿时效。这种做法当属合理要求。但实践中有的保险公司将之作了极端化的扩张，如约定被保险人应先向造成货损的承运人索赔，只有索赔不足的部分再由保险公司负责赔付。该约定已超出了仅为“保留诉讼时效”的正当性，严重限制了被保险人的实体索赔权利，有违保险合同的根本目的，故通常被法院认定无效，保险公司欲降低和规避法律风险的意愿最终反而落空。
为解决此类问题，建议在保险合同中约定“被保险人负有协助保险人保全向有责任第三方行使代位求偿权的诉讼时效的合同义务”，特别是理赔阶段若保险人明确提出此要求而被保险人怠于协助的，保险人可以援引《保险法》第六十一条“被保险人故意或者因重大过失致使保险人不能行使代位请求赔偿的权利的，保险人可以扣减或者要求返还相应的保险金”的规定，拒绝作出相应理赔。当然，案件审理中我们也发现，有些情况下，被保险人未向有责任第三方提起诉讼，保险人也负有一定责任，即保险人处理被保险人索赔请求不够及时。根据现行《保险法》的规定，“保险人收到被保险人或者受益人的赔偿或者给付保险金的请求后，应当及时作出核定；情形复杂的，应当在三十日内作出核定，但合同另有约定的除外”。如果代位求偿诉讼时效的丧失与保险人未按上述规定处理索赔请求有关，保险人依然可能存在自担责任之风险，对此仍需引起注意。
（四）关于正确理解投保人告知义务的问题
为此，建议保险公司应注意在以下几个方面有所加强：一是正确理解投保人告知义务的法律规定。当面询问或出具书面说明并非告知的唯一方式，投保人提供的投保材料中的任何信息都应视为已履行的告知内容。二是应加强对投保人提交材料的审核工作，善于发现其中可能影响承保予否或保费费率的要素信息，准确评估承保风险。三是切实提高保险从业人员的业务能力。因为现行《保险法》实行的是“询问告知制”，保险人不询问的，投保人可以不告知。航运保险涉及船舶技术规范、海上特殊风险、货物特有属性以及海商法律特别规定等专业知识，若不熟悉这些知识，则无从询问，承保风险即可能因此增加。
（五）关于保单制作的规范性问题
1、分公司签发显示总公司为保险人的格式保单，易引发管辖及主体争议
2、保单制作存在疏漏，同一保险公司下属不同分公司保险条款不统一
此争议之产生，根本上源于保险公司制作保单存在疏漏，既未尽详细说明义务，又存在下属不同分公司在市场上使用的责任条款不一致的情况。建议涉及此类问题的保险公司应注意保险单或其他保险单证制发过程的规范性，特别是同一险种的条款应保持统一，以免引起市场误解。若确需作出特别约定的，应严格履行告知、说明义务，确保投保人能够完整、清晰地知悉和理解。
3、“仓至仓”保险责任期间下“目的港”与“最终目的地”并存易引起混淆
虽然保险责任期间并非严格意义上的免责条款，保险人在订立保险合同时没有必须作出解释说明的法定义务，但该条款毕竟关系到保险合同主要权利义务边界，在存疑的情况下有必要向投保人进一步核实。若非如此，保险人看似缩限了承保风险，实则增添了诉讼风险，且也有损于自身的诚信形象。同时，也建议保险公司可以在投保单上对“最终目的地”与“目的港”的区别及意义进行注释，并以足以引起投保人注意的方式加以标识（如用粗体字），提示投保人慎重填写。
（六）关于保险条款设置与航运惯例衔接的问题
大宗散货在运输过程中因装卸、气候、计量等原因，不可避免会产生自然损耗和误差，所以一定范围内的货物短少被视作为“合理允差”，承运人可以不承担赔偿责任。目前对于合理允差的范围，法律未作明确规定，可以由运输当事人协商而定，但大宗散货航运实务中基本已经形成按千分之五的标准计算合理允差。各保险公司承保大宗散货运输险时亦已注意到合理允差的问题，在保险合同中均订有免赔率条款。但国内大部分保险公司确定的免赔率为千分之三，与航运实务惯例采用的千分之五之间存在差距。这意味着货方可以就该千分之二的货物短少向保险公司索赔，而保险公司理赔后却不能向承运人提出代位求偿。
为避免这种系统风险，建议保险公司可以将大宗散货保险的免赔率提高至与航运惯例千分之五相同的水平。此外，在承保大宗散货货运险时应向投保人询问是否就“合理允差”标准与承运人有特别约定，如有特别约定且高于千分之五的，保险免赔率的幅度也应做相应调整或在确定保险费率时作出综合考虑。
四、船舶交易
一、与船舶交易有关的纠纷基本情况
2010-2011年，上海海事法院受理的与船舶交易有关的案件分别为50件和54件，审结与船舶交易有关的案件分别为49件和56件。
二、与船舶交易有关的纠纷特点
◎案件总量不大，类型比较分散。与船舶交易有关的纠纷虽然占全部案件的比重有限，但细分则包含了船舶买卖、修理、建造、拆解、租赁、抵押等多个类型。单单是船舶建造合同纠纷就涉及船东拖欠造船款或撤单弃船纠纷、船厂延期交船违约纠纷、造船质量纠纷以及在建船舶所有权纠纷等多种争议。
◎涉及民间个体资本参与的纠纷占有相当比例。2010-2011年间受理的104件与船舶交易有关的纠纷案件中，含个人当事人参与的有49件，占47.12％。究其原因主要是这些个人投资者虽拥有一定的资产规模，但抗风险能力和融资能力毕竟有限，且欠缺涉足船舶交易必须具备的一些基本知识（包括经济、法律、技术、财务运作等方面），交易不规范行为比较普遍。此外，有些交易中虽以某个个人名义进行，但背后往往还存在众多隐名投资人或民间集资的出资人，一定程度也增添了纠纷的复杂性。
（一）单船公司股东以股权转让形式处分船舶所有权存在效力风险
根据我国法律规定，有限责任公司股份转让需经全体股东过半数同意，同意股东同等条件下具有优先购买权；船舶所有权份额转让则无共有人同意的前置条件。且通常情况下，拥有船舶所有权的主体与拥有单船公司股权的主体并不重叠，份额也并不必然一致，故切不可把股权转让同船舶所有权份额转让混为一谈。作为交易双方，在订立合同时，应当对合同条款的措辞表述及权利义务的实质内容进行慎重甄别，并使交易按照法律规定的要件和程序进行，以确保符合双方意思表示一致范围内的交易目的之实现。
（二）“无证”船舶带来权属争议、责任承担、航运安全等诸多问题
（三）二手船买卖中“按现状交付”条款埋下较大纠纷隐患
建议在普通的二手船买卖过程中应慎用“asis”交付条款，特别是国内买受人在不熟悉船舶交易专用术语确切含义时，应坚持以表述完整、明白无误的语句来记载双方的真实意思。确需以船舶实际交付时的状况为交付条件的，则至少应就船舶实质性技术指标和质量要求作为“不可变”交易条件加以限定，同时建议买受人安排己方或其指定的第三方船舶技术人员随船监理，防止除自然损耗以外的船况贬损，直至船舶正式交付。当然，作为卖方也不能因为约定了“按现状”交付就对船舶状况采取放任态度。若因故意或重大过失给买受人造成损失的，仍可能构成根本违约致合同解除并可能需向买受人承担相应赔偿责任，故即使“按现状”交付，卖方还是应从订约目的出发，谨慎、勤勉地对交付前的船舶进行维护管理。
（四）邮轮修建领域亟待建立针对性的工程计价标准体系
（五）渔业船舶买卖因“船证分离”导致次生纠纷有所增多
五、航运安全·水上事故
一、与航运安全·水上事故有关的纠纷基本情况
二、与航运安全·水上事故有关的纠纷特点
船舶碰撞除了涉事船舶本身的损失外，一般都还伴有船载货物、船上人员的财产或人身损害，且多数事故通常发生在通航密集、航道复杂的近、沿海或港口周边，还可能造成航道堵塞、海域污染、港口设施损坏、养殖水产品死亡减产等问题，故一起事故往往会引发一系列纠纷。加之保险追偿、碰撞船舶的相互追偿，利益关系错综复杂。据统计，2010-2011年共受理船舶碰撞类纠纷63件，争议标的普遍较大，超过千万元的案件有10件，最高的达到7000万元。
◎主客观原因交织，主观原因更加突出
◎应急处置较及时，证据固定尚需加强
在审理有关海上事故损害赔偿的纠纷案件中我们发现，事故发生后海事部门的应急救援和防污、清障工作大都十分及时、有效，对减少损失扩大和保障航道安全畅通发挥了重要作用。但在应急处置当时及事后的事故调查阶段的证据固定还需加强。其中涉及事故原因的事实证据总体较好，相对薄弱的是与损失有关的事实以及肇事方的身份核实。如一起案件中，碰撞一方为外籍船舶，但事故调查阶段却未将其随船证书进行复印留存，以致在此后的民事索赔案件中谁是该轮的责任主体难以确定，受害方的利益无法得到充分保护。
（一）加强和规范进出港引航管理
1、加大对“非法”引航的预防、查处、打击力度
2、加强引航员自身安全意识，提高引航能力水平
该起事故虽与船方疏于瞭望以及形成紧迫局面时的操控处置不当也有一定关系，但起因仍在于引航员违反《避碰规则》，强令船方危险航行所致。虽然引航员在船舶进出港时只是起辅助作用，船长对引航员的指令并非必须执行，但正因为船方（特别是外籍船舶）对港口的航道、水流及通航特点不熟悉，实践中在有引航员的场合下，船方基本均是依据（客观上也不得不依据）引航员的指示行事。若引航员缺乏足够的安全意识和精良的指挥能力，则发生事故的概率就可能大大增加。为此，建议引航主管部门应加强对引航员的安全意识教育和管理，进一步提高引航能力水平，以维护上海港的良好形象及港航安全。
（二）内河船超越核定航区对航行安全带来较大威胁
对此，我们认为：首先，从航运主体的角度而言，应切实提高安全意识，尤其要清楚认识到，超越航区一旦发生事故，保险公司也可以拒赔，最终可能因小失大，得不偿失。从航运管理的角度而言，除了对内河船驶入沿海的行为本身进行监管外，还可以加大对实际用船方的处罚力度，即明知是内河船舶仍与之签订租借、雇佣、发包等合同的，也应给予相应的行政处罚。从项目经营者的角度而言，应注重对为其服务或与其订约的船舶的履约能力（资格）进行核实，若发现核定航区与需求不符的，坚决不与之签约。作为政府投资开发建设项目的经营方更应加强这方面的把关，切实承担起维护港航安全的应有责任，使内河船舶失去越界作业的“市场”基础，从源头上堵住安全漏洞。
此外，上海国际航运中心“集疏运体系”建设正大力推进“水水中转，江海直达”，腹地货源水路输出的船型设计及航区划定亟待跟进，并形成产业化规模，否则将对水路集疏运发展带来极大制约，亦或使“江海直达”可能成为内河船舶违规涉足的高危领域。对此，需要尽早引起重视。
（三）严格落实在建、在修船舶试航期间安全责任
（四）重视危险品运输包装容器的安全隐患
危险品运输对船、货、人甚至环境都可能造成巨大危害，因此在危险品进出口过程中都应向出入境检验检疫机构进行申报，并将所托运危险品的特性及管理要求向承运人明确告知。实践中，有些进出口企业为了降低经营成本或出于贸易上交货期的限制，瞒报、虚报危险品信息的现象时有发生，对此在以往的情况通报中我们已作反映，本处不再重复赘述。
所以，我们认为，危险品包装容器质量的重要性并不亚于对危险品本身的监管，建议质监部门和出入境检验检疫部门应加强对危险品容器的质量监督及使用鉴定。
六、航运服务功能建设
（一）航运法律服务队伍规模较小，业务能力参差不齐
随着法治建设的不断深入，近年来律师业发展迅猛，律师队伍日益壮大。从上海市律师协会了解的数据显示，截至2011年底，上海共有律师事务所1112家，执业专职律师12995人。但与之相比，涉足海事海商诉讼代理业务的律师事务所和具备海事海商法律业务专长的律师并不多。据统计，2010-2011年曾在上海海事法院审理的案件中担任过诉讼代理人的律师不足百人，涉及的律师事务所仅30多家，并且相对集中的律师大约在40人左右、律师事务所大约在10多家左右。从上海的航运发展趋势来看，这样的规模恐难以完全满足日益增长的海事法律服务需求。虽然目前也有一些律师开始尝试在海事海商诉讼领域拓展业务，但由于海事海商诉讼比较专业，无论是程序法还是实体法都具有不同于普通民商事案件的特殊性。与长期从事海事海商代理业务的律师相比，初涉该领域的律师在思路、经验、能力等方面明显逊色，有的甚至连最基本的专业术语都未能全面掌握，这都可能影响到当事人权益的有效维护。
（二）航运专业鉴定、评估机构可选数量有限，权威性不高
上述案例并非个别情况，在海事纠纷案件中比较普遍，相当程度上反映出鉴定、评估领域的“商业化”色彩过盛，影响了其应有的中立第三方的地位。这种“为委托人服务”为先的倾向削弱了其“为社会提供中介服务”的功能发挥，不利于上海国际航运中心服务软实力的提升，并可能成为当航运保险、船舶融资、船舶修建等行业发展到一定阶段时的制约因素。建议应从政府层面推动建立具有行业指导性和较高权威性的管理、复议、协调机构，增加航运专业鉴定、评估、公估、检验机构的数量，有效引入市场竞争，促进提升该领域的诚信度和公信力。
（三）航运方面的翻译专业程度不高，甚至成为纠纷“诱因”
上海目前专业的翻译机构并不稀缺，但精于某一方面专业的翻译人才还比较匮乏。一般翻译人员难以完全胜任专业领域的翻译要求，特别是对于一些“字面直译”与“专业含义”相差较大的词汇，一旦翻译错误，轻者令人无法理解，重者可能影响合同当事人重大权利义务。比如在一起租船合同纠纷中，将船东负担费用事项的“drydocking（进干船坞）”译为“洗舱”、将租家负担燃油费的除外项目“exceptfuelusedfordomesticservice（船东自用燃油除外）”译为“国内航线使用的燃油除外”。这些都极易在中方和外方之间造成真实意思表示的不一致。之前提及的二手船买卖合同中的“asis”交付条款、仲裁协议中的“ifany”表述所发生的争议，也都存在类似因素。
建议沪上翻译机构应重视对专业领域翻译人才的培养，尤其是要重视加强对国际通行示范合同文本的译法研究。必要时建议由政府投入，重点培训一批在航运、贸易、金融以及其他各类技术领域的专业翻译人才，真正实现与上海国际化大都市形象相匹配、与建设国际航运中心的目标相适应的服务水平。
（四）口岸EDI电子报关系统的安全及功能完善问题
随着信息技术和电子商务的快速发展，EDI系统（ElectricDataInterchange，电子数据交换）在贸易、运输、保险、金融和海关等领域被广泛运用。为加快物流速度，提高进出口通关效率，目前上海口岸的各个环节已通过EDI平台实现了数据共享和交换，涉及海关、商检、物流、订舱、积载、货物交接等诸多方面，为保障上海港世界第一的进出口货物、集装箱吞吐顺利运行，每时每刻都发挥着关键作用，是上海国际航运中心建设中一项不可或缺的重要基础性功能。但在案件审理过程中，我们也发现口岸EDI电子报关系统可能存在以下两个方面的功能需要完善。一是申报信息输入提示、自动比对和纠错功能，另一是系统运行及用户信息的安全性问题。
虽然该个案反映的问题相对于上海港年货物、集装箱进出口吞吐总量来说只是小概率事件，但隐含的可能是值得重视和改进的系统风险。比如，EDI电子报关系统用户信息一旦被盗用，就极有可能被不法分子用作逃避进出口监管，成为实施走私的隐蔽工具。为此，建议有必要在普通密码登陆的基础上，进一步采取技术方法，加强对EDI电子报关系统的使用身份认证和IP识别。此外，从改进系统使用功能的角度出发，建议对关键信息点增加自动比对功能，通过比对不同环节对同一信息点的录入是否一致来及时发现可能存在的差错。此外，还可增加纠错自动提示功能。比如上述案件中，一个集装箱货物重量仅24公斤显然不合常理，建议对类似信息点可设定一个合理数值区间，当填入的数据不在区间范围内时，系统将自动提示操作人员加以确认，以减少因疏忽大意造成数据差错。
跟单信用证是国际贸易中安全性较高的贸易结算方式，实践中被广泛使用。只要境外买方拒绝支付信用证下的款项，信用证所附的提货单证（通常是提单）就会通过银行退回到国内出口方手中，以确保其继续保有对货物的各项权利。境外买方拒绝付款赎单的原因很多，其中相当部分是未凭提单已经从承运人处提取了货物。这种情况下，国内出口方（托运人）可以凭退回的提单向承运人主张无单放货的赔偿责任。由于向承运人主张无单放货的诉讼时效仅为一年，银行退回单证的效率将可能对国内出口方的索赔胜诉权造成重大影响。在我们审理的多起案件中，国内出口方收到从银行退回的提单时已在一年之后，以致于向承运人索赔时丧失了胜诉权。这里既有单证在国内银行与境外托收行之间流转不畅、效率不高的因素，也有国内银行工作失误的因素，比如有的银行在国内出口方查询、催退提单的情况下未能及时处置。
法院认为，从国内出口方与承运人的运输合同关系来看，因银行退单迟延导致无法在诉讼时效内向承运人索赔系国际贸易中出口方选择金融服务提供者的固有风险，应由出口方自行承担不利的后果。但在出口方与银行之间，因银行无法提供满足出口方贸易结算（包括结算不成的后续处理）所需的良好服务，尤其是银行若存在故意或重大过失的情况下，应当赔偿出口方由此遭受的相应损失。由此可见，提高银行在国际结算中的服务质量，不仅关系到国内出口企业的权益，也关系到银行自身利益。更为重要的是，随着上海国际航运、贸易中心建设得不断深入，对国际结算服务的需求将大幅增长，与此同时，上海国际金融中心又吸引了大批外资银行落户上海，国际结算业务的竞争必将日趋激烈，服务质量的高低则是重要竞争力之一，建议国内银行在此方面应进一步有所加强。
第三部分具有规则示范意义的典型案例概览
案例是反映法院司法观点的重要载体。由于成文法规定的相对原则与社会实践的多样多变间总是存在一定的矛盾，诸多现实纠纷并非社会生活的参与主体所主观预期，而是源于规则的模糊或对规则的误读。在此，我们从近两年审结的案件中甄选了具有规则示范意义的10件典型案例予以公布，旨在为航运主体在遇到类似情形时提供必要的行为指引，以避免纠纷和法律风险。
一、“运费到付”并不必然免除起运港托运人的运费支付义务
——上海亚东国际货运有限公司诉嘉兴瑞宇服饰有限公司
货运代理合同纠纷案
【规则指引】
海上货物运输合同中的起运港托运人虽与承运人约定“运费到付”，但当目的港无人支付运费时，承运人有权依据《中华人民共和国合同法》第六十五条关于“约定第三人履行”的法律效果之规定，要求起运港托运人承担运费支付义务。
【案情简介】
【裁判理由】
法院认为，“运费到付”在法律性质上属于“约定第三人履行”。对此《中华人民共和国合同法》第六十五条规定，“当事人约定由第三人向债权人履行债务的，第三人不履行债务或者履行债务不符合约定，债务人应当向债权人承担违约责任”。虽然瑞宇公司在出口货物委托书上记载了“运费到付”，但在目的港收货人未予支付的情况下，其仍负有向承运人支付运费的义务。现亚东公司已代瑞宇公司向承运人垫付了该笔费用，瑞宇公司应予偿还。
【案号索引】
一审案号：（2010）沪海法商初字第935号
——东台市溱标不锈钢有限公司诉天津捷运通物流有限公司
海上货物运输合同纠纷案
原告东台市溱标不锈钢有限公司（简称溱标公司）与被告天津捷运通物流有限公司（简称捷运通公司）联系出运一批重型螺母至美国。捷运通公司在代为办理了订舱及出口报关手续后，向溱标公司签发了提单。提单印制抬头为RELIABLECARGOEXPRESSINC.（简称RCE公司），签单处显示为“ASAGENTSFORCARRIER:FORANDONBEHALFOFTIANJINJITLOGISTICSCO.,LTD.”。“TIANJINJITLOGISTICSCO.,LTD.”系被告英文名称。RCE公司不具有在我国经营无船承运业务的资格，涉案提单样式亦未在我国交通部进行过无船承运提单登记备案。货物运抵目的港后被无单放货，溱标公司遂诉请捷运通公司承担无单放货的赔偿责任。捷运通公司则抗辩其仅系签单代理人，溱标公司应向提单显示的承运人RCE公司主张权利。
一审案号：（2010）沪海法商初字第1209号
二审案号：（2011）沪高民四(海)终字第126号
三、擅自退运无人提取货物的运费损失应由承运人自行承担
——中远集装箱运输有限公司诉厦门市金远东货运代理有限公司广州分公司海上货物运输合同纠纷案
在目的港无人提货情况下,承运人可以依据我国《海商法》的规定，自船舶抵达卸货港的次日起满六十日申请法院裁定拍卖货物。未经托运人同意擅自以退运方式处理无人提取货物的，承运人无权要求托运人承担退运费用，除非承运人能够证明退运系唯一的合理减损措施。
法院认为，“退运”相对于金远东公司与中远公司的出口运输合同而言系一份新的货物运输合同。该合同的成立，需有金远东公司向中远公司做出退运的意思表示，并在双方间达成合意。在金远东公司明确表示已派员赴目的港处理货物的情况下，中远公司将涉案货物进行退运，显然缺乏合同依据。中远公司对货物无人提取而滞留目的港而可能产生的损失有权采取合理减损措施，但须符合我国《海商法》关于“自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖”的规定。若要采取法律规定之外的措施，中远公司应与金远东公司进行协商，或举证证明货物在目的港不可能进行拍卖、或申请拍卖的费用高于将货物退运所产生的费用，但中远公司并未提供这方面的有效证据，故其要求金远东公司承担货物退运费用的诉请法院未予支持。
一审案号：（2009）沪海法商初字第817号
二审案号：（2010）沪高民四(海)终字第28号
四、承运人应以正当合理的方式行使货物留置权
——智利南美轮船有限公司诉一帆生物科技集团有限公司
2009年7月13日，被告一帆生物科技集团有限公司（简称一帆公司）委托原告智利南美轮船有限公司（简称南美公司）运输一个集装箱到南非德班，箱内装有480桶苯线磷与80袋除草定，属于危险货物。途中，上述货物中的1桶苯线磷发生泄漏，被迫在新加坡被卸下处理。处理完毕后继续运输，于2009年8月5日运抵目的港。在此前后，一帆公司数次告知南美公司，涉案货物系季节性产品，请求南美公司以接受担保的形式予以放货。南美公司未予同意，并对货物实施留置。2010年6月2日，南美公司在南非将上述货物进行变卖。但变卖所得款项尚不足以弥补其为处理事故所支出的费用，故要求一帆公司偿付不足部分的款项。一帆公司则抗辩，南美公司留置及处置货物不当，导致损失扩大，一帆公司不负责赔偿。
一审案号：（2010）沪海法商初字第832号
五、滚装船在舱面装货并非承运人可以绝对免责的航运惯例
——阿尔甘尼姆公司诉NYK散货运输（亚洲）公司、威顺海运有限公司等海上货物运输合同纠纷案
承运人对货物因装载舱面的特殊风险所遭受的损失主张免责，其前提是与托运人就货装舱面达成协议，或货装舱面符合航运惯例或符合有关法律法规的规定。滚装船的设计目的是便于装载货物或旅客的汽车驶入，但当货物缺乏车体或其他容器覆盖遮蔽，或车辆即系货物本身时，货载舱面仍需遵循上述规则。
原告阿尔甘尼姆公司从上海购买40辆拖车头，通过海运进口至科威特。车辆由被告NYK散货运输（亚洲）公司（简称NYK公司）所有的“罗罗暹罗”轮承运，被告威顺海运有限公司（简称威顺公司）签发了涉案提单。根据船舶证书记载，“罗罗暹罗”轮属于可装载散货、车辆、集装箱的多功能滚装船。涉案40辆拖车头被装载在A层甲板前部，露天无遮盖。因运输途中遭遇恶劣海况，A层甲板多次上浪溅水，致车头外表均不同程度锈损。阿尔甘尼姆公司遂要求被告承担货损赔偿责任。NYK公司和威顺公司则辩称，已将货载舱面的情况告知托运人，且滚装船货载舱面属于航运惯例，承运人可以免责。
一审案号：（2007）沪海法商初字第563号
二审案号：（2010）沪高民四(海)终字第57号
六、托运人负有对区段实际承运人存在货损过错的举证责任
——中国平安财产保险股份有限公司上海分公司诉海口南青集装箱班轮有限公司等通海水域货物运输合同纠纷案
在涉及两个以上区段承运人的沿海货物运输合同中，区段承运人与托运人没有合同关系，故货损赔偿在性质上属于侵权而非违约，区段承运人仅在存在过错的情形下才须承担赔偿责任。对此，托运人负有相应举证责任，包括证明货损发生在某个或某几个运输区段以及该区段的承运人对货损存在过错。
2008年5月1日，原告中国平安财产保险股份有限公司上海分公司（简称平安保险）与被告海口南青集装箱班轮有限公司（简称南青公司）签订国内货物运输预约保险协议，约定投保人为南青公司，被保险人为南青公司所承运、仓储、安排、控制下的货物之货主及其他权益受让人。同年9月，南青公司接受案外人委托承运涉案钢丝由江苏南通至深圳蛇口。涉案货物实际由被告江苏金阳物流有限公司（简称金阳公司）所有的“鑫阳98”轮从南通运至上海；再由被告厦门成功轮船有限公司（简称成功公司）所有的“新成功2”轮从上海运至广州；最终由被告广西藤县风顺船务有限公司（简称风顺公司）所有的“桂桂平货3008”轮从广州运抵蛇口。货物运抵后经勘验，其中498件货物因遭受海水浸湿，发生表层锈蚀。平安保险向案外人支付了保险赔款后，要求签发运单的南青公司及实际承运货物的金阳公司、成功公司、风顺公司承担连带赔偿责任。
法院认为，本案三个实际承运人金阳公司、成功公司以及风顺公司均与契约承运人南青公司签有定期租船合同，与托运人并无直接合同关系。托运人若要求三个实际承运人中某个或者几个对货损承担责任，必须证明某个或者几个实际承运人对货损的发生存有过错，诸如证明货损是发生在某个实际承运人负责的运输区段内，或者导致货损发生的原因存在于某个运输区段内，或者在几个实际承运人负责的运输区段内都发生了货损事故等等。鉴于有证据表明货物是受海水浸蚀，故可排除负责淡水区段运输的金阳公司的责任。至于货损究竟发生在成功公司负责的沿海运输区段内还是风顺公司负责的沿海运输区段内，平保公司未能加以举证证明。根据我国《合同法》第三百一十三条规定，就货损应与全程承运人承担连带责任的区段承运人，是货损实际发生在其负责的运输区段的区段承运人。但现有证据不能证明涉案货损实际发生的运输区段，故平保公司要求成功公司与风顺公司对货损承担连带责任的诉请缺乏事实和法律依据。
一审案号：（2009）沪海法商初字第433号
二审案号：（2009）沪高民四(海)终字第219号
七、保险定损检验费用不属于保险人代位求偿项目范围
——中国平安财产保险股份有限公司苏州分公司诉上海海骏物流有限公司等海上货物运输合同纠纷案
保险人代位求偿的范围仅以其向被保险人实际赔付的保险标的物的损失为限。保险人为受损货物定损进行检验而支付的相应检验费用，属于其为履行保险合同及向被保险人赔付货损所必须承担经营成本，不属于保险标的损失，无权基于代位求偿向第三人进行追偿。
2008年10月，案外人澳洋公司委托被告上海海骏物流有限公司（简称海骏公司）运输一批服装从上海到巴黎，原告中国平安财产保险股份有限公司苏州分公司（简称平保公司）就涉案航次的货物运输予以承保。运输过程中，因其他集装箱掉落至装载涉案货物的集装箱顶部，造成集装箱顶部破裂，雨水进入箱内致货物受潮、污染。平保公司委托有关检验机构对货损程度进行检验后，向澳洋公司作出了理赔，并取得澳洋公司出具的权益转让书。在平保公司向海骏公司行使代位求偿权时，就平保公司支付的检验费用是否可以列入追偿项目，双方之间发生争议。
一审案号：（2009）沪海法商初字第1127号
二审案号：（2010）沪高民四(海)终字第195号
八、船舶登记经营人负有对外承担挂靠船舶侵权损害的赔偿责任
——夏桂官等诉东台市东航运输有限公司海上人身损害赔偿纠纷案
登记公示的船舶经营人负有保障船舶安全航行的义务。船舶在营运过程发生海事事故造成他人人身、财产损害的，不论该船是否为挂靠经营，受害人向登记的船舶经营人提出索赔时，船舶登记经营人应对损害承担赔偿责任。
原告夏桂官之女夏一凤受雇在“苏盐货82228”轮上工作。2009年5月1日，“苏盐货82228”轮装载219.8吨废钢渣由上海开往东台。船上有夏一凤、刘世荣两人，刘世荣负责驾驶。途中因遇大风浪，船舶进水沉没，夏一凤溺水身亡，刘世荣失踪。经江苏常熟海事处认定，“苏盐货82228”轮存在开航前未办理出港签证手续、未采取避风措施冒风航行、超载等违法航行安全要求的行为。另查明，“苏盐货82228”轮的船舶所有人为刘世荣，被告东台市东航运输有限公司（简称东航公司）与刘世荣签有挂靠经营合同，并将东航公司在船舶证书上登记为船舶经营人。事故发生后，夏一凤的亲属夏桂官等要求东航公司承担赔偿责任。东航公司则抗辩，根据挂靠经营合同约定，“苏盐货82228”轮若发生海损、商务、机务、人身等事故，由刘世荣自负责任，与东航公司无涉。
法院认为，东航公司系涉案船舶的登记经营人。船舶登记具有公示效力，无论东航公司与刘世荣之间是否存在船舶经营挂靠合同关系，也无论挂靠合同如何约定，对挂靠合同以外的第三人而言都不具有对抗效力，东航公司不能因此免除其船舶经营人的义务和责任。作为船舶经营人，东航公司负有保障船舶航行安全及船上人员人身安全的义务。现“苏盐货82228”轮在未办理出港签证的情况下，超载运输，且未及时避风而发生沉船事故，东航公司作为船舶经营人显然对此负有责任。故判决东航公司向夏桂官等作出赔偿。
一审案号：（2010）沪海法海初字第12号
九、用工单位对其向外进行再派遣的船员需承担法定责任
——孟少雄诉上海五洲邮轮管理有限公司海上人身损害赔偿纠纷案
与船员劳务派遣方签订合同并接受被派遣船员的用工单位，不得将其接受的船员再派遣至其他用人单位。船员在从事被再次派遣的劳动作业过程中遭受人身损害的，用工单位并不因船员未在其实际使用、管理下而免除赔偿责任。
2008年10月，被告上海五洲邮轮管理有限公司（简称五洲公司）与案外人上海赛尔船舶管理有限公司（简称赛尔公司）签订船员聘用合同，约定五洲公司聘用赛尔公司的船员到五洲公司指定的“环球公主”轮工作。赛尔公司随后与原告孟少雄签订船员劳务合同，派遣孟少雄到“环球公主”轮任大管轮。“环球公主”轮系五洲公司向案外人上海万邦邮轮有限公司（简称万邦公司）光船租赁而来，又由五洲公司以光船租赁的方式转租给案外人北海茗花豪华邮轮服务有限公司（简称茗花公司）实际使用。2008年10月26日，孟少雄凭五洲公司的人事调配章登上“环球公主”轮。在船工作期间，孟少雄摔倒受伤，经鉴定构成八级伤残。五洲公司抗辩称，其与孟少雄之间不存在劳动合同，也非实际用工单位，对孟少雄的损害不承担责任。
法院认为，五洲公司与赛尔公司签订船员聘用合同并接受赛尔公司派遣的船员孟少雄到“环球公主”轮工作，在上述船员劳务派遣关系中，赛尔公司是派遣单位，孟少雄是被派遣劳动者，五洲公司是用工单位。根据我国《劳动合同法》的规定，用工单位不得将被派遣劳动者再派遣到其他用人单位。违反该规定将劳动者再次派往其他用人单位，不影响原用工单位需向劳动者承担的法律责任。因此，即使“环球公主”轮已光租给案外人茗花公司，五洲公司作为用工单位的身份并未因此改变。况且，五洲公司与茗花公司并未就光船租赁进行登记。故五洲公司关于其非实际用工单位的抗辩也不能成立。据此，法院判决五洲公司对孟少雄因人身伤害所遭受的各项损失及费用承担责任。
一审案号：（2009）沪海法海初字第18号
二审案号：（2009）沪高民四(海)终字第238号
十、海事赔偿责任限制基金设立的“国内运输”认定标准
——中海发展股份有限公司货轮公司申请设立海事赔偿责任限制基金案
《海商法》第二百一十条第二款规定的“从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶”应理解为船舶发生事故航次正在从事的运输性质。即使船舶适航证书记载具备远洋航行的能力或者其核定的经营范围包括国际运输，只要在事故发生时该轮实际所从事的航次为中华人民共和国港口之间的运输，针对本次事故的责任限额就应适用交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》（简称《交通部规定》）计算。
法院认为，在设立海事赔偿责任限制基金程序中，判断船舶是否系“从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶”，不应以船舶适航证书上所记载的可航区域以及船舶有能力航行的区域来确定，而应以事故发生时船舶实际正在执行的航次为依据。涉案事故发生时的航次是从秦皇岛至上海港，更何况该轮营业运输证载明的经营范围也仅为“国内沿海及长江中下游各港间普通货物运输”。因此该轮属于《海商法》第二百一十条第二款所规定的船舶，申请人适用《交通部规定》第四条计算基金数额并无不当。据此，法院裁定驳回异议人的异议，准许申请人设立海事赔偿责任限制基金。