中国保险汽车安全指数（简称“C-IASI”），积极助推车辆安全技术成果与汽车保险的融会应用，促进中国汽车安全水平整体提高和商业车险健康持续发展，全面系统地为消费者、汽车行业及保险行业服务。
去年9月，《中国银保监会关于印发实施车险综合改革指导意见的通知》中指出，加大车险供给侧结构性改革力度，健全以市场为导向、以风险为基础的车险条款费率形成机制。“C-IASI”一直秉承“服务社会、促进安全”的发展理念，精准对接车险领域风险分析评价需求，建立车型风险分级评价模型，在助力保险行业提升车险风险管理能力方面做了大量基础性工作。
作为“C-IASI”重要发起单位，中保研汽车技术研究院（以下简称“中保研”）,参照国际先进经验,结合低速碰撞测试结果,推出了更便于保险公司和保险行业风险定价使用的车型风险分类分级体系，目前已完成3000余款车型的风险级别划分。
2020版C-IASI测试规程主要是在2017版的基础上对“耐撞性及维修经济性指数”和“车辆辅助安全指数”两部分进行了升级，对“车内乘员安全指数”和“车外行人安全指数”进行了完善。
“耐撞性及维修经济性指数”升级主要是在车辆结构低速碰撞工况外增加了模拟车车低速碰撞的保险杠测试工况，并从结构耐撞性、可维修性、维修经济性、车辆兼容性四个维度进行了细分评价，便于消费者更全面直观了解车型的耐撞性和使用经济性。
“车辆辅助安全指数”升级主要是根据最近主动安全和智能驾驶技术的发展，升级了车车避险测评方案，增加了行人与骑行者避险、车道辅助、前照灯、E-Call救援四种测评方案。
消费者选购汽车的需求总体来说可分为共性需求和个性化需求两类。安全、舒适、节能环保等是消费者对汽车基本的共性需求。
C-IASI能够给消费者提供指引和参考的主要是汽车安全领域的共性需求。针对大众最为关心的交通事故中的人员安全性、车辆安全性及其避险能力和维修经济性，C-IASI分别设置了四个指数。通过这四个指数，消费者可以清楚了解到对应车辆在低频高速碰撞时的人员安全性以及高频低速碰撞时的车辆安全性、可修复性及维修经济性。
二十年前国际RCAR组织根据保险事故研究成果，制定了15km/h结构碰撞测试规程。但在随后的十几年实践过程中发现，车辆保险杠防撞梁对测试结果与保险实际出险及维修赔付的吻合性有明显的关联关系。为进一步完善低速测试工况，提升测试结果对保险赔付的预估准确性，增加了保险杠防撞梁测试工况。
中保研2016年成立以前，国内没有针对维修经济型的测评规程。2017年推出15km/h结构碰撞测试以来，经过近五年的推广已经被社会大众广泛认可，主流汽车生产企业也把低速碰撞性能纳入新车开发目标，新开发上市车型低速碰撞性能有了明显的提升。2021年引入保险杠防撞梁测试工况的市场条件已经具备。
“耐撞性及维修经济性指数”在增加保险杠测试工况的同时，还细分优化了评价体系。评价体系由17版结构耐撞性（测量纵梁结构变形量、开闭件间隙变形量）和维修经济型（测算维修比）两个评价维度扩展为结构耐撞性评价、可维修性评价、维修经济性评价和车辆兼容性（测量防撞梁尺寸）四个评价维度。
在结构耐撞性和可维修性评价中，对纵梁等车辆结构件和大灯、散热器等高价值零部件是否有碰撞损伤、损伤后是否可修复进行缺陷值扣分，最后根据扣分多少给出优秀/良好/一般/较差级别评价结果。消费者可以通过该评价结果了解车辆是否存在小碰撞大损失的设计缺陷。
维修经济性评价根据车辆维修费用高低计算出维修比，通过维修比和维修费用共同对车辆维修经济性进行评价。消费者通过该评价可以了解车辆维修成本、使用成本。
车辆兼容性（测量防撞梁尺寸）评价本着车辆碰撞兼容安全的原则，对车辆防撞梁高低、宽窄、长短等尺寸进行了评价，确保车车碰撞中防撞梁为第一承力结构，降低碰撞损失。
５、碰撞试验对社会公众公开发布，对整车厂、汽车行业有哪些积极影响？通过碰撞试验和指数发布，如何服务于保险行业？如何服务于民，让老百姓得到真正的实惠？
越来越多的汽车生产厂家将C-IASI列为新车型安全开发设计的目标要求。从2020年度已发布的14款测评结果来看，测评车型在用车经济性与用车安全性上都有了较大提升。
中保研自2017年至今已完成上百台车辆的低速碰撞试验和维修经济型的测试，这些测试数据支撑了中保研车型风险分级模型的搭建，为今后新上市车型车险纯风险基准保险的厘定和车险定价打下了坚实的基础。
开展碰撞试验的目的，就是助力汽车生产厂家优化设计，推动保险行业细分风险，最大程度降低车辆财产损失和人员伤亡程度，降低用车成本。
从过去几年低速碰撞研究中发现，所测试的车辆主要存在以下几个问题：气囊低速碰撞起爆率偏高、车身纵梁等结构件损伤率较高、高价值配件的可维修性不佳。
低速气囊起爆，不仅不能够保护车内乘员安全，还会对乘员造成伤害，且大幅增加车主的维修费用。我们在2020版“耐撞性及维修经济性指数”评价中仍然规定为一票否决。
低速车身结构件损伤，不仅大幅增加车辆维修费用，也会降低车辆的实际价值。我们在2020版“耐撞性及维修经济性指数”规程中，单独把“结构耐撞性”作为一个维度进行评价，希望汽车生产厂家能够重视并且改善这个问题。以下是结构件损伤的部分案例：
高价值配件缺少可维修性设计和配件供应。例如大灯灯脚断裂，因为无法修复需要更换整个大灯；散热器的支脚断裂，也需要更换整个散热器；还有线束的插头损坏，需要更换整个线束。因此我们在2020版“耐撞性及维修经济性指数”规程中，单独把“可维修性”作为一个维度进行评价。以下是可维修性差的部分案例：
我们希望保险行业和汽车行业，从维护消费者合法权益出发，改进汽车设计，降低车主用车成本。
中保研标准工时的测定是基于一致性原则、规范性原则、实用性原则，根据事故车标准维修工艺，按工序进行测算、组合制定而成。同时，根据大量的实际维修工时数据进行了拟合校验，保证了其实用性功能。
工时标准的推广运用，可以结束目前行业维修费报价无标准的乱象，能够为事故车维修费用厘算提供客观标尺，降低维修报价沟通成本，提升理赔服务效率，为消费者提供便利、公平的服务。
我国在2015年6月第一次商车改革的基准保费中，引入了“车型系数”。2020年9月实施车险综合改革后,车型系数范围进一步扩大，从原有5级扩展为30级，保费与风险更加匹配。存在的问题是：新上市车型无法依据历史赔付数据进行风险细分。
对车型风险进行分级，一方面能使新上市车型车险产品费率厘定更科学，实现个体客户间保费负担的公平化，另一方面也能促使汽车生产厂家在产品设计开发和售后服务定价中纳入保险风险作为设计依据，优化产品的设计，降低车主用车成本。
新能源汽车是汽车工业的发展方向和国家政策鼓励的产业，但新能源汽车目前车险的赔付率明显偏高，出险报案率是传统燃油车的两倍多，案均维修费用也明显高于燃油车同类事故水平。
为了助力新能源汽车产业发展、满足消费者多元化的保险需求，保险行业一方面加快开发新能源汽车保险专属商业条款，进一步扩大保险风险保障范围，另一方面需深入开展新能源汽车风险特征的研究，配套新条款出台车险理赔实务、定损指南。
当前动力电池风险如何判定，如何维修，如何折旧计算都是新能源汽车亟待解决的问题。