1.1.财险高质量发展离不开车险业务高质量发展
银保监会推动财险行业高质量发展的监管思路一脉相承，车险作为我国财险业的第一大险种，重要性不言而喻。机动车辆保险是与人民群众利益关系密切的险种，长期以来是财险领域第一大业务。2021年我国车险保费收入达7773亿元，占财险保费的56.8%，车险保费仍是财险公司核心保费收入贡献，从保费收入和承保利润来看，都是财险公司基本盘。
1.2.商车费改回眸：2015年至2020年
自2015年6月正式启动的商业车险条款费率管理制度改革至今已七年有余，改革聚焦条款和费率机制，从产品和价格入手，辅以阈值监管和“报行合一”等费用监管手段。在条款方面，建立了行业示范条款（《中国保险行业协会机动车辆商业保险示范条款（2014版）》）和公司创新型产品相结合的条款体系。在费率方面，建立了由基准纯风险保费、附加费用和费率调整系数三部分组成的费率形成体系，其中费率调整系数包括自主核保系数、自主渠道系数、无赔款优待系数（NCD）和交通违法系数（部分地区适用）。
1.3.2020年车险综改落地
2020年9月银保监会发布《关于实施车险综合改革的指导意见》，并于9月19日正式实施，以更好维护消费者权益，推动车险高质量发展。车险综合改革的目标将“保护消费者权益”作为主要目标，短期内将“降价、增保、提质”作为阶段性目标。
车险综合改革是实现车险高质量发展的必然要求。本次车险综合改革，是以高定价、高手续费、经营粗放、竞争失序、数据失真等问题为导向，实施的一次综合性、全方位的改革，既涉及到交强险改革，也涉及到商车险改革；既涉及到条款改革，也涉及到费率改革；既涉及到产品改革，也涉及到服务改革；既涉及到车险市场改革，也涉及到监管改革；既涉及到车险供给侧的改革，也涉及到中介机构的改革，是一个全面的、综合的、立体的工程。改革实施后，对消费者释放“六大改革红利”：1）交强险责任限额大幅提升；2）商业车险保险责任更加全面；3）商业车险产品更为丰富；4）商业车险价格更加科学合理；5）车险产品市场化水平更高；6）无赔款优待系数进一步优化。车险综改倒逼行业各参与主体聚焦高质量发展。对于财产保险公司来说，以各种违法违规手段套取费用的现象将明显减少，提升费用经营效率。对于保险中介机构来说，改革有利于获得合法合理的中介收入，规范财务业务管理，减少违法违规风险。对消费者来说，可以以更低的保费支出获得更加全面完善的车险保障服务，自主权得到提升的同时，也拥有了更强的获得感和更高的满意度。
2.1.监管思路：明确以保护消费者为中心，阶段性目标达成
本次车险综合改革的最大特点在于目标性。此前多轮车险改革目标很多实际情况往往是顾此失彼，包括车险规模是否下降、行业承保否亏损、中小主体受影响程度以及让利消费者等方面，但无法同时实现这些目标，历次监管目标顾此失彼反而使得历次费改结果与初衷本末倒置，监管在保费规模、经营效益和车主利益方面纠结过多，使得渐进式的改革下中介成了最受益的主体。本次车险综改，监管明确提出改革目标是保护消费者权益，其他目标都均服务于该目标，而阶段性目标是“降价、增保、提质”。本次改革以消费者为出发点和落脚点，让客户感受到改革的价值。
“降价、增保、提质”是目前各地监管的出发点和落脚点。车险综改逾一年以来，银保监会和各地银保监局在不同场合反复提到车险综改阶段性目标基本达成，消费者获得感显著提高”，并以消费者保费支出负担下降作为依据。整体来看，车险综改逾一年，平稳运行下“降价、增保、提质”效果明显，车险市场呈现保费价格、手续费率“双降”和保险责任限额、商业车险投保率“双升”的新局面。
2.2.考验风险定价能力
本轮车险综改倒逼行业参与主体不再依赖监管定价和市场定价，必须要成本定价，必须要建立自己的定价核保模型。根据商业车险保费厘定的根据商业车险保费厘定的规则，本次车险综合改革基本将保费的商业车险保费计算公式为商业险签单保费=基准纯风险保费/（1-附加费用率）*无赔优待系数费*交通违法系数*自主定价系数行业重新测算了基准纯风险保费的同时并做了如下优化：1.建立了1-3年的调整机制。2.将无赔优待系数计算时考虑的赔付记录范围由前1年扩大到至少前3年，平滑了消费者偶发事件对于车险保费的影响度。3.将“自主渠道系数”和“自主核保系数”合二为一，称作“自主定价系数”。并分两步将自主定价系数逐步放开，第一步将自主定价系数范围确定为［0.65-1.35］第二步会适时放开该区间范围，给予了保险公司更大的自主定价权，也使得市场中价格竞争更加激烈。
综改后保费的变化频率加快，“一车一价”的现象常态化。对于车险的业务质量已不能简单用好坏来区分，在综改之前，因为市场竞争导致的市场报价基本都处于地板价，赔付率是检验车险保单品质的重要指标。而综改后，由于自主定价系数的市场化程度加大，各财险公司结合自身品牌、客户资源和渠道资源的差异自主定价，此前盲目跟随定价策略将面临亏损。综改后随着车均保费不断下行，赔付在成本中占比不断提升，针对细分客户的精准定价能力对公司实现承保盈利目标愈发重要。
2.3.车均保费进一步下降：较改革前降幅达20%
消费者保费支出明显降低。根据保险行业协会统计，截至2022年3月底，消费者车均缴纳保费为2808元/辆，较改革前降幅达20%，约89%的消费者保费支出下降，其中降幅超过30%的占比达63%。自车险综改以来，全国车险消费者为此减少保险支出达1047亿。商业车险平均续保车辆NCD系数（即无赔优待系数，是计算保费的重要依据，NCD系数越低、保费越低）由改革前的0.789下降至0.753。
2.4.赔付率上升：降价与增保共同推升赔付率高企
车险综改后使得财险公司车险业务赔付率上升幅度高于综合费用率下降幅度，最终导致车险综合成本率承压，盈利空间进一步受到挤压。从赔付率角度来看，由于保费车均保费明显下降，叠加综改引导提升交强险和商车险的保障水平。包括1）提升交强险责任限额。将交强险总责任限额从12.2万元提升到20万元。无责任赔偿限额按照相同比例进行调整，从1.21万元提升至1.99万元；2）优化交强险道路交通事故费率浮动系数。在道路交通事故费率调整系数中引入区域浮动因子。浮动比率上限30%不变，下限由原来－30%扩大到－50%，提高对未发生赔付消费者的费率优惠幅度；3）拓展和优化商车险保障服务。本轮车险综改理顺商车险主险和附加险责任，在现有车损险主险条款保险责任基础上，增加6个方面的保险责任（机动车全车盗抢险、玻璃单独破碎险、自然损失险、发动机涉水损失险和无法找到第三方特约险）。同时监管支持开发新增附加险产品（如车轮单独损失险、医保外用药责任险等）。
商业险投保率与保额双升。全国2021年9月底，车险综改满一年后，在交强险保额大幅度上调的基础上，商业第三者责任险平均保额提升61万元，达到150万元；车险综合赔付率由改革前的56.9%上升至73.2%，大幅提高了16.3个百分点，商业险投保率由改革前的84%上升至88%。
2.5.费用率下降：精细化效率提升仍是行业课题
从费用率角度来看，综改前竞争焦点多集中于价格，综改后费用竞争有所弱化。根据中国保险行业协会统计，1Q22全国车险综合费用率为27.5%，同比下降了10个百分点。其中，车险手续费率为8.2%，同比下降近7个百分点，浙江车险手续费率低至5%，达到历史上最低的水平。车险业务及管理费率为19.4%，同比下降近4个百分点。精细化效率提升仍是行业课题。车险未来将持续面临进一步降低综合费用率和赔付率的压力，精细化运营将持续成为考验财产险公司经营能力的“行业课题”。化解压力的有效方法就是提升车险业务的科技含量，进行客户细分，努力为客户提供创新型、个性化的车险产品与服务，通过产品创新进一步抑制逆向选择与道德风险，降低出险率与赔付率；提升业务管理效率，降低内部管理成本。
2.6.保费压力已过，赔付率压力趋缓
3.1.样本选择：55家财险公司分三组观测
我们根据中国保险行业协会披露的55家财险公司2011年至2021年年度经营信息中前五保险产品经营数据，分析车险综改前后财险公司经营情况变化。样本分组设置。我们将人保财险、平安财险和太保财险作为头部“老三家”代表，2018年以来车险保费收入排名4至10位的财险公司太平财险、国寿财险、中华联合、大地保险、阳光财险、华安财险和永安财险作为“第二梯队”代表，其余样本均为第三组“中小公司”样本，合计共45家公司。其余公司因车险规模过小或数据不连续，不做样本比较分析。
3.2.保费收入增速：增速显著分化
综改后“老三家”增速超越行业平均水平，“第二梯队”公司综改后明显放缓。2021年财险行业整体车险保费收入7773亿元，同比-5.7%，已连续四年增速下滑；老三家车险保费收入5359亿元，同比-3.9%，市场份额69.0%，，负增长幅度有所收窄，增速超越行业平均水平；第二梯队保费收入1672亿元，同比-5.7%，市场份额21.5%，综改后与之前的正增速相比明显放缓；中小公司车险保费收入678亿元，同比-5.3%，市场份额9.5%，负增长幅度有所收窄。
3.3.保险金额：老三家内部和第二梯队内部比较
综改后保险金额快速提升。老三家2020年车险保险金额增速为30.4%，2021年维持高速上升趋势进一步提升至66.8%，综改后增幅明显，提升较快。2021年老三家车险保险金额增速分别为：平安财险（69.7%）>人保财险（66.5%）>太保财险（60.9%），与保费增幅排名一致。第二梯队2020年车险保险金额增速为25.1%，2021年增速进一步提升至47.9%，低于老三家。
3.4.承保利润
1.老三家承保利润总额保持稳定。车险综改影响下，财险行业承保利润分化加剧，老三家凭借客户储备和风险定价仍能保持稳定盈利水平。老三家除了2018年承保利润显著下滑，其余年份承保利润水平较为稳健，2019年老三家承保盈利148亿元，2020年承保盈利139亿元，2021年承保盈利98亿元，与同期第二梯队的陡降相比仍能保持稳定承保利润总额，马太效应逐步显现，承保利润集中度进一步提升。以人保财险为例，2019年人保财险承保盈利82亿元，2020年承保盈利88亿元，2021年承保盈利67亿元，承保利润总额保持稳定。
2.第二梯队车险综改后承保利润急转直下。面对承保利润高度集中于头部公司的竞争格局，第二梯队在车险综改影响下盈利进一步承压。2019年第二梯队承保盈利13亿元，综改后承保利润急转直下，2020年承保亏损20亿元，2021年承保亏损达96亿元，综改影响进一步深化。其中大地保险2019年承保盈利6.3亿元，2020年急转直下承保亏损6.3亿元，2021年承保亏损17.9亿元；华安财产2019年承保亏损3.8亿元，2020年进一步承压亏损4.5亿元，2021年承保持续亏损4.8亿元；永安财产2019年承保盈利2.5亿元，2020年受综改影响承保盈利仅0.1亿元，2021年承保利润由盈转亏，亏损2.1亿元。综改后均呈现明显的下降趋势。
3.中小公司承保利润持续低迷。中小公司承保利润常年呈亏损状态，2020年承保亏损4亿元，亏损幅度有所收窄，2021年承保亏损35亿元，延续低迷状态。
3.5.简单承保利润率（承保利润/保费收入）
1.疾风知劲草，行业整体向下，老三家相对稳健。2020年行业整体承保利润率为1.4%，2021年降至-0.4%，受综改影响整体呈下降趋势。老三家凭借头部优势在行业承保利润率下行背景下仍能保持稳定承保利润水平，2021年承保利润率维持在1.8%，与2020年相比仅小幅下降，彰显稳健盈利底蕴。2.第二梯队公司承保利润率明显下降。第二梯队2020年承保利润率为-1.1%，2021年进一步降至-5.8%，受综改影响承保利润率明显下降。
3.6.简单赔付率（赔付支出/保费收入）
车险综改后，简单赔付率(赔付支出/保费收入)陡增，系综改后商业车险预定赔付率从65%提升至75%以及交强险责任限额翻番所致。2020年行业整体车险赔付率为55.7%，2021年行业整体赔付率达到68.7%，受综改后商业车险预定赔付率提升影响，车险赔付率增幅明显。三组中中小公司样本赔付率增幅最为明显，由2020年58.6%陡增至2021年83.5%；第二梯队2020年车险赔付率为58.5%，2021年车险赔付率为71.1%，增幅次于中小公司；老三家2020年车险赔付率为56.1%，2021年车险赔付率为66.8%，增幅明显。综改后均呈现明显上升趋势。
3.7.部分中小公司有明显收缩车险业务迹象
史带财险和美亚财险曾退出车险市场，此后维持较好的承保盈利。2011年，史带集团旗下史带百慕大公司首次投资大众保险并获得经营权。2014年下半年，完成股权转让和更名后的史带财险逐渐退出车险市场，并在2016年1月全面退出中国市场车险业务，并开始主攻非车险业务，并于当年实现盈利。美亚财险也于2015年开始逐渐退出中国车险市场，聚焦非车业务，并于2016年至2021年连续实现承保盈利。公司2021年保费收入居前五的产品分别为责任保险、货物运输险、意外伤害险、企业财产保险和信用保险。
部分中小公司有明显收缩车险业务迹象。通过比较部分样本保险公司2021年和2020年期末车险准备金余额，可以发现部分中小机构对车险业务板块正在采取明显收缩政策。建信财产2021年车险准备金降幅高达94.8%，诚泰财产降幅达到72%，新疆前海及中意财产准备金降幅均超过百分之三十，战略性退出局部市场趋势明显。
4.1.聚焦业务品质，抢抓家庭自用车业务
控制综合成本率的重点是降低赔付率，而降低赔付率的关键在于保证优质业务份额。风险相对较小且稳定可控的家庭自用车业务在承保业务中占比高低是保险公司车险业务结构优劣的重要指标。车险业务的一个良性的业务循环是积极抢抓家用车业务，在此基础上提高家用车续保率，从而达到控成本的目标，实现规模与效益之间的正循环效应。
抢抓家庭自用车业务成为业务良性循环的起点。需要客观认识到的是，车险综改后，行业精细化管理水平提升，倒逼保险公司加大对业务品质的管控与考核，车险业务赢利点愈发清晰。对于诸如出租车、搅拌车、自卸货车等特殊行业，赔付率水平较高，财险公司对此类高风险业务普遍持谨慎态度。根据2020年全国车险信息平台统计，在家用车新车市场中，签单保费超过100亿元的有3家公司，分别是人保财险、平安财险和太保财险，市场份额分别为35.3%、28.3%、13.4%，合计为77.0%，而2020年人保财险、平安财险、太保财险的车险市场份额分别为32.3%、26.8%、11.9%，合计为71.0%，老三家在家庭自用车业务的份额领先优势可见一斑。车险综改后，中国财险进一步聚焦承保利润率稳定的高质量业务，主要举措包括提升家自车的新车份额，存量业务坚持保优转保的工作思路，不断地提升投保权益（如提高单车限额、提高车上人员责任险的投保率等）。2021年，人保财险家自车的市场份额同比提升1.4pct；占比为71.4%，同比提升1.0pct；家自车承保数量同比增长11.6%，家自车承保数量占比同比提升1.5pct.；家自车续保率达到75.9%，同比提升2.8pct。
4.2.车险保费“限速”下中小公司承保盈利难度放大
综改后中小公司经营劣势进一步放大。综合改革将基准保费预期赔付率由65%提高至75%，致使保险公司赔付成本上升且费用成本压缩，从根本上抑制车险市场上费用率过高、中小公司车险业务依赖中介渠道难以真正掌握客户储备优势和业务实际风险状况。监管引导市场逐步由“费用竞争”转向“价格竞争”和“品质竞争”，对中小公司的获客能力和理赔水平提出挑战。车险保费“限速”下中小公司承保盈利难度放大。部分银保监局监管为了防止车险业务过度竞争，并适当保护中小财险公司在车险综改后的劣势，对大公司的业务规模进行了“限速”，而大公司在不能进行业务扩张的情况下，只能在现有业务的基础上聚焦优质业务，改善业务结构，使得小公司沦落到没有优质业务可做的尴尬境地。
4.3.续保率成为重要抓手
4.4.优化服务提升客户体验重要性愈发明显
车险前端费用压缩，后端服务重要性显现。“降价，增保，提质”是本轮车险综改的短期目标，其中提质指优化客户服务，提升用户粘性。车险产品形态简单且易于模仿，同质化程度较高。保险公司主要通过提高费用率竞争新车业务，以此提高公司整体保费规模，但车险综改导致前端费用受到压缩，“费用价格战”展业模式不可持续。保险公司服务车主的质量有较大差异，故致力于提高服务获客能力，将服务升级和技术赋能作为未来的核心竞争力。
4.5.加强直销直控渠道建设，加速“去中介化”
在维修方面，保险公司积极降低维修配件费和工时费以达到减损目标。实务中，对于事故车，保险公司先到现场定损确认，车主往往会选择前往维修品质更好4S店或独立售后门店维修，再由保险公司给予额度内的赔付。一方面，综改后前端报价下降，保险公司有动力将赔付率上升的成本转嫁至4S店，使其利润空间受到挤压。另一方面，在综改后同业维修价格水平普遍下降的情况下，配件和技术高度同质化的独立售后门店不得不降低自身维修报价以防止客户流失。其中，受综改影响较大的是规模相对较高、且重视事故车的连锁企业，他们的主营业务是中端车车主，更加重视“事故车业务”本身的服务优化和价值开发。
4.6.市场竞争环境优化，车险费率出现走硬趋势
2022年以来车险行业延续了2H21以来车均保费回升趋势，得益于保足保全率提升&折扣系数回暖。根据银保监会逐月披露的车险保费收入和承保件数的数据，我们计算的件均保费（交强险与商业车险算作两份保单）自2021年7月起出现企稳迹象，2022年前三月累计件均保费同比增速分别为4.6%、4.8%和3.4%，主要系2021年河南7·20特大暴雨保险理赔初步估损逾百亿元，大灾后车险市场费率有明显走强趋势，并且延续至2022年至今。根据银保监会新闻发布会，1Q22车辆平均所缴保费为2,809元，从季度同环比来看均有不同程度改善。考虑到，一方面车险费用率1Q22已压降至27.5%，处于历史较低水平，另一方面车险市场整体综改后呈普遍性亏损，头部公司实现承保盈利，独善其身实属不易，我们预计主要竞争主体将珍惜来之不易的改善竞争环境。
为更好分析分析综改前后车险市场竞争格局变化，我们建立一个微观经济学模型。
5.1.模型建立
前提与假设：1.我们假设国内车险市场为寡头垄断1市场。2.我们将车险市场合并为三类公司，分别为大公司、中公司、小公司。大公司为老三家总和（人保财、平安财和太保财），中公司为车险保费规模在100亿级别的公司总和，小公司为车险保费规模在50亿及以下级别的公司总和。3.车险市场需求曲线是一条斜率为负的直线。由于车险综改系供给侧结构性改革，我们假设市场需求曲线综改前后不发生变化。4.我们描述的均衡是综改前后固定成本发生改变的两个短期均衡。
公司面临的需求曲线：
大公司作为寡头确定价格，中小公司作为价格接受者围绕寡头定价上下波动。在假设1和假设2下，可认为大公司所面临的需求曲线即为市场需求曲线。大公司以MR=MC（边际收益=边际成本）确定产量和价格，以达到利润最大化目的。由于中小公司没有根据利润最大化进行定价的条件，只能作为价格接受者围绕寡头的定价上下波动。因此，我们只需刻画市场需求曲线，也即大公司面临的需求曲线，无需刻画中小公司面临的需求曲线。
公司的成本曲线：
（一）边际成本曲线MC：MC2曲线描述的是承保件数每增加一单位所带来的可变成本变化，是可变成本的边际体现。具体有以下几点说明：第一，由于业务品质原因，即随着业务量的提升，高风险业务比重将增加，赔付率高企将带动边际成本最终会上升，因此MC曲线呈U形。（我们以头部20家财险公司2011-2012年交强险业务和精算报告分析得出结论：样本财险公司累计实现交强险保费1.5万亿元，近十年cagr达9.9%，其中家庭自用车保费规模9,803亿元，占比65%，近十年cagr达14.0%，承保利润主要由家庭用车贡献，家庭用车承保利润占到样本财险公司总承保利润的106.6%，已赚保费占到样本财险公司的69.5%，其中承保利润占比超过100%的原因系需要弥补除家庭用车和非营业客车外其余业务类型带来的经营亏损。车险市场中，有正向利润贡献的业务有限，如果参与主体盲目以保费为导向，实则在摊薄利润率水平，边际成本反而会上升，随着商车险业务分部承保利润无法获得，但整体情况与交强险类似）。
第二，中小公司的MC曲线高于大公司，且MC曲线的最低点对应的承保数量小于大公司，原因系大公司存在品牌效应，即同样的价格下，中小公司需要付出更高的获客成本和服务成本才能获取业务，以及中小公司业务结构存在劣势（具体体现在家庭自用车业务占比较低），可以预计随着承保件数增加，预期赔付成本上升的压力较大。而大公司由于家庭自用车等优质业务的业务承保量还存在提升空间，因此赔付成本上升压力较小，边际成本上升的临界值较为靠后。
5.2.综改前
综改前，中小公司有通过“费用价格战”做大保费规模的动机。市场均衡点由大公司以MC=MR得到，确定均衡价格为P1，大公司承保数量为Q1。结果显示，大公司和中公司存在承保利润，小公司处于亏损状态。对于中小公司而言，在公司品牌和市场知名度缺乏、业务规模较小的情况下，只要将价格定在停产点之上，满足“承保营业收入>风险成本+变动承保营运成本”，即满足P>AVC，车险业务就对公司有正的边际贡献，业务量越大，可以覆盖的固定成本越大，公司亏损程度就越小，中小公司便存在扩大市场份额的动机。
5.3.综改后
综改后，大公司承保利润不受影响，中公司由盈转亏，小公司亏损加剧。综改的短期目标是“降价、增保、提质”，其中“降价”体现在车险件均保费明显下降，倒逼保险公司件均成本下降，使得大中小公司MC曲线和ATC曲线均左移。大公司通过裁撤冗余机构降低管理成本，加大直销直控力度降低中介手续费，以实现降本目标，优化业务结构，加大对家庭自用车等优质业务的新车业务布局和转续保率考核，手续费率（成本）的充分下降和业务品质的改善足以应对来自“降价”和“增保”的冲击。中小公司也通过降低中介费，减少返佣等不正当竞争行为，压降了自身手续费成本支出。
需要特别指出的是，中小公司面对的可能不只有眼前的亏损，还有未来的风险。由于大量优质业务（家庭自用车业务）份额已被大公司占据，中小公司进一步做大规模只能靠低质量业务，业务质量下滑带来的则是预期赔付成本的上升，因此可能遇到的情况是随着承保数量的增加，平均成本反而大于综改前的平均成本，也即ATC曲线处于综改前的上方。在该种情况下，中小公司做大保费规模带来的很可能是更大程度的亏损。
6.1.关键结论
本次车险综改的成效：阶段性目标达成，2022年承保利润有望迎来量价齐升。本次车险综改，监管明确提出改革目标是保护消费者权益，其他目标都均服务于该目标，而阶段性目标是“降价、增保、提质”。1Q22末，消费者车均缴纳保费为2808元/辆，较综改前降幅达20%，约89%的消费者保费支出下降。综改对车均保费的影响已于4Q21出清，随着车险市场竞争格局改善和720河南水灾影响，车均保费已现回暖迹象。车险综改满一年后，综合费用率由综改前40.0%大幅压缩至27.5%，综合赔付率由56.9%提升至为73.2%，头部公司盈利保持稳定。
行业车险经营数据大透视（2011-2021）。我们选取55家财险公司车险经营数据进行分组分析发现：1）综改后保费收入增速显著分化，2021年行业整体保费收入同比-5.7%，已连续四年增速下滑。2）保险金额快速提升，2021年老三家保险金额增速分别为：平安财险（69.7%）>人保财险（66.5%）>太保财险（60.9%）。3）行业整体承保利润向下，老三家维持稳定盈利水平，2021年承保利润率维持在1.8%（2020年为2.5%）。4）简单赔付率陡增，系综改后商业车险预定赔付率提升及交强险责任限额翻番所致。中小公司样本赔付率增幅最为明显，2021年中小公司样本车险赔付率为83.5%（2020年为58.6%），部分中小公司有明显收缩车险业务迹象。
综改前后车险市场竞争格局变化特点。1）抢抓家庭自用车业务成为业务良性循环的起点。2）各地银保监局对头部公司车险规模“限速”叠加偿二代二期工程引入“车险保费增速特征系数”因子，倒逼大公司进一步聚焦业务品质。3）中小公司经营难度加大的核心原因在于，自身难以真正掌握客户储备优势和业务实际风险状况。监管引导市场逐步由“费用竞争”转向“价格竞争”和“品质竞争”，对中小公司的获客能力和理赔水平提出挑战。4）优化服务提升客户体验重要性愈发明显，提升续保率成为重要抓手。
寡头垄断分析综改前后市场竞争格局变化：一个微观经济学模型。我们通过建立微观经济学分析模型发现：大公司综改后各种措施都是在迈向低成本战略，充分发挥车险规模效应。车险市场呈现明显寡头垄断市场，综改后大公司以MC=MR确定均衡价格和承保数量，由于聚焦品质更优的家庭自用车业务，大公司以更低的价格提供了更多的承保件数，成本曲线下降，利润水平整体不受影响。中型公司作为接受价格者，承保利润由盈转亏，小公司亏损加大，系随着承保数量的增加，平均成本难以快速回落，甚至高于综改前的平均成本，也即ATC曲线处于综改前的上方（系中小公司进一步做大保费规模只能靠低质量业务，业务质量下滑带来的则是预期赔付成本的上升）。
6.2.投资分析
带涡轮增压发动机的车，车主一定要牢记这3点，发动机再也不会坏
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