近几年，“高仿”机动车辆保险——“机动车安全统筹”惹出很多纠纷。
做这种统筹业务的是汽车安全统筹服务公司。这些公司与机动车车主签订安全统筹业务合同，为其车辆提供风险保障。
这些合同通常叫做《机动车辆统筹单》，往往里面载明着车辆损失互助、第三者责任互助、车上人员责任互助（司机）、车上人员责任互助（乘客）等栏目和统筹金额。除了称谓不同，妥妥的就是“高仿”的机动车辆保险合同！
当真正发生车辆事故需要赔付时，问题就来了——
如果是小的赔付，合同还能正常履行；
如果发生了重大的交通事故，往往是车主联系统筹公司索赔，却发现统筹公司无力赔付，甚至统筹公司暴雷跑路了。
接下来发生的往往就是——
车主向12378投诉，称自己买了“保险”但得不到赔偿。后被告知经核实其购买的根本不是保险而是统筹。
然后，官司打到法院。但而法院的裁定可能就是：
先由统筹赔付，赔不了再由车主赔付；统筹是内部互助，先由车主赔，再由车主找统筹机构赔付；统筹合同实际是变相经营保险，不具有法律效力；等等。
而整个保险行业，在这个过程中承担了许多无妄的声誉损失。
不仅如此，安全统筹也正蚕食着保险市场，造成市场混乱，并损害消费者权益。
那么，机动车安全统筹为什么能够存在？它带来哪些问题？又有何建议呢？
1
-InsuranceToday-
车辆安全统筹为什么能够自成市场？
有政策依据有一定能力
有市场需求有价格优势
在天眼查搜“安全统筹”，显示有2300多家机构。
或许，实际从事车辆安全统筹的机构并没有这么多，但应该也不会是很小的数目。
机构多，弄出的动静也不小。
为什么会有这么多车辆安全统筹机构？这些机构设立的依据是什么？
有依据，来头还不小！
2012年7月27日，国务院发布《关于加强道路交通安全工作的意见》（国发〔2012〕30号），其中明确规定：鼓励运输企业采用交通安全统筹等形式，加强行业互助，提高企业抗风险能力。
国务院为什么鼓励运输企业进行安全统筹？是因为交通运输属于高风险行业，希望通过安全统筹这种互助性质的举措，建立一种交通运输安全保障机制，更好地应对处理事故善后，确保社会稳定，最终达到“安全保统筹，统筹促安全”的目的。
有了政策依据，安全统筹能够真正运转起来，还能形成一个市场，原因还有三方面：
一是有能力。一些拥有大量车辆的运输企业确实可以通过严格管理降低事故风险，同时可凭借庞大的车辆数目在一种程度上实现风险分散，愿意自担风险；
2021年12月，银保监会下发《关于切实做好营运车辆保险承保工作的通知》，要求各财险公司积极主动为营运车辆提供保险服务，坚决杜绝以任何形式拒保或拖延承保交强险行为。一些保险机构还因为拒保行为受到监管处罚。
交强险尚且存在被拒保的情况，商业三责险就更不用说了。运输企业只好通过内部互助的方式来对这些车辆进行统筹保障。
这就使安全统筹的存在有了现实的市场需求基础。
三是价格低。安全统筹的运营成本远小于商业保险，能够以低于商业保险的价格来获取保障。
以某安全统筹服务公司为例，其100万三者责任限额的货车统筹费为7302.5元，返点后仅需支付5000元左右，而标准商业险保费则为1.7-1.8万元，两者悬殊不是一点点。
藉着这种常常是成倍的价格差异，一些车辆安全统筹公司得以攻城略地，将很多个人车主的车辆“统筹”到了自己麾下。
2
车辆安全统筹不是商业保险
有“自保”性质不是自保机构
交通安全统筹虽然具有一定的风险补偿作用，但它并不是保险；统筹机构也不是保险公司。
首先，安全统筹与保险有着本质区别。
我国《保险法》第六十七条明确规定：设立保险公司应当经国务院保险监督管理机构批准。
我国《刑法》第二百二十五条明确规定，未经批准经营保险业务将构成非法经营罪。
法律之所以要求保险公司须有远高于一般公司的资本金，是因为当保险公司收取的保费无法弥补事故损失时，需要通过雄厚资本金保障公司的运转和客户的权益。
特别是在公司运营初期，当承保的标的数量较少，大数法则还难以发挥作用时，资本金的要求就显得格外重要。并且，作为具有相当高专业门槛的金融企业，保险公司的从业人员须具有相应的专业资质。
反观安全统筹机构的设立，并不存在高资本金的要求，只要符合我国公司法对公司资本金的基本要求即可，而对从业人员的专业要求，更无所体现。
有的安全统筹机构资本金仅为1000万元。甚至有安全统筹公司只有100万元的注册资本！仅此一项，如何承担较大事故损失责任？兑现承诺保障客户权益就更无从谈起了。
举一个真实案例：
某机动车辆安全统筹服务公司在一次事故后，需要在第三者责任统筹限额内向客户田某赔偿34万多元，却未能按期赔偿。田某因此提起诉讼，申请法院执行，可法院执行人员却告知田某，该安全统筹服务公司因涉案30多起，账号已被多家法院轮候查封。
类似的案例不胜枚举。
这种情况，无论如何都是不太可能发生在保险行业。
这就是安全统筹和保险本质区别在现实中的真实体现。
其次，安全统筹机构也不属于一般大型企业为管理自身风险而设立的自保机构。
很多大型企业由于自身资产庞大，内部分散风险的能力较强，依赖商业保险分散风险成本太高，并且有的风险商业保险机构也不承保，为了防范风险，降低成本，改善自身现金流，选择设立自保公司来管控风险。
目前，全球有6600家自保公司，在世界500强企业中，近七成设有自保公司。
我国目前有8家自保公司，其中4家在内地，4家在香港。
内地的4家分别是中石油安保基金、中石化安保基金、铁路保价、中远海运自保公司。
车辆安全统筹机构虽然具有“自保”性质，但并不属于法律承认的自保公司。
因为自保公司仍然属于保险机构，它同样要经过保险监督管理机关批准，并接受其管理。
保险监管机关针对自保公司曾先后发布两项专门规定：
《关于自保公司监管有关问题的通知》（保监发[2013]95号）和《关于进一步完善自保公司监管有关问题的通知》（保监发[2015]23号）。
设立自保公司的要求很严格。投资人资产总额不能低于1000亿元，自保公司应当按照现代企业制度独立运营，在人员、资金、财务管理等方面与母公司建立防火墙。要定期向监管机关报告业务和经营情况。
自保公司经营范围为母公司及其控股子公司的财产保险和员工的短期健康保险、短期意外伤害保险业务，不能经营其母公司体系之外的保险业务。
车辆安全统筹机构完全不具备上述条件，其并未经保险监督管理机构批准，并不属于自保公司。
3
车辆安全统筹纠纷的司法实践是怎样的？
保险法不适用缺乏法律规制裁定常有争议
由于交通安全统筹并不属于保险，统筹法律纠纷也就不适用保险法。
搜索中国裁判文书网，可以发现，近年每年发生的统筹业务诉讼案件有数百件，且上升势头较快。
从案件裁决的情况看，同类案件不同判的情况较多，裁决意见存在较大分歧。
比较多的裁判一般并不明确统筹行为属于什么性质，只是将交通安全统筹纠纷简单等同于普通的商业保险纠纷。对于受害人超出交强险的损失部分，直接参照商业第三者责任险，判决由统筹公司承担责任。
但也有法官认为，车辆安全统筹并非保险，如果认同二者具有相同法律效果，则会架空保险公司，对保险市场经营秩序造成冲击。
比如在某些个案中，法庭认为统筹行为本质上就是一种保险，而保险只能由依法成立的保险机构经营，车辆统筹行为违反了法律的强制性规定，应认定为无效。至于受害人超出交强险部分的损失，则按照无效合同过错原则，判由统筹双方承担赔偿责任。
对于受损害方能否一并起诉车主和统筹机构，认识也存在分歧。多数的做法是作为共同被告处理，且两者负有连带赔偿责任。
也有观点认为赔偿额未超过“三者责任安全统筹”的，侵权人（车主）不承担责任，超出责任限额时，侵权人才承担责任。
还有观点认为，统筹合同只是一种内部互助的合同。在未投保正规商业三责险的情况下，交通事故侵权赔偿纠纷应首先由实际侵权人(车主)承担赔偿责任。实际侵权人承担责任后，再依据内部的统筹合同去主张权益。
如果赔偿能力出现问题，一些统筹机构甚至连出庭应诉也直接予以忽视。某地法院审理的案件中，“统筹公司”缺席应诉率达45.9%。
一些统筹纠纷的处理让车主十分愤怒。由于有的统筹机构的赔偿能力较弱，判决得不到履行，受害人申请强制执行，承担连带赔偿责任的车主最终被法院纳入失信名单，并被限制高消费。
由于目前对车辆安全统筹缺乏法律规制，加上一些统筹机构实力较弱，无法承担赔偿责任，在纠纷处理上确实造成了较大的混乱。
4
车辆安全统筹正在蚕食保险市场
制度空白、“高仿”产品、吸纳社会车辆
应当说，国家鼓励运输企业采用交通安全统筹形式增强抗风险的能力，出发点是好的。早期的一些统筹机构，也确实发挥了非常正面的积极作用。
但由于没有及时建立或者将其纳入相应的法律制度规范，没有明确设立门槛和准入标准，交通管理部门对于众多的车辆安全统筹机构，也缺乏有效管控，统筹的资产透明度、流向合法性等均得不到保障。
这造成市场上不少统筹机构不但难以起到抵抗风险作用，甚至还引发了一些风险。统筹公司换名跑路、股东挪用资金等情况时有发生，既无法有效防范，也没有相应的惩罚。
完全可以想象，仅仅涉及很少一部分车辆的风险保障，就有如此众多的安全统筹机构提供风险保障服务，那这些机构如何生存？怎么能够确保车辆损失补偿？
事实上，安全统筹机构正通过边界扩张，大肆蚕食保险市场，并带来混乱。
其侵蚀保险市场的主要方式主要表现在三个方面：
①是利用制度空白和管控漏洞，随意设立安全统筹机构；
②是“高仿”保险产品，低价抢单；
③是超越运输公司内部范围，大量吸纳社会车辆参与。
5
建议
明确设立门槛，建立管控机制
对变相保险，监管可以管起来
交通安全统筹利用制度空白设立机构、“挂保险羊头”出售“高仿”产品、吸纳社会车辆参与的做法，侵害了消费者权益，正蚕食保险市场并造成混乱，也严重损害了保险的声誉，其危害性是不能视而不见的。
曾有有地方保险监督管理机构专门发布风险提示，提醒大众“机动车辆安全统筹”存在法律风险，同时明确这类统筹机构不是保险监管及其派出机构的监管对象。
但笔者认为，作为保险监管机关，仅仅发布风险提示告知大众安全统筹不是保险是不够的。特别是在目前车辆安全统筹不断超越边界蚕食车险业务的情况下，市场呼吁应该采取更积极的行动：
第一，应当向国务院明确建议通过行政法规明确车辆安全统筹机构的设立条件，并明确监管机构。
要明确安全统筹机构作为运输企业内部互助组织的非营利性；
要明确安全统筹机构的业务边界，不能承接母公司之外的风险标的；
要尊重风险管控规律和规则，科学预测事故发生的风险率，合理收取统筹费用，防范自身风险；
对于符合条件的安全统筹机构，建议其转换成自保公司，纳入保险监管范围。
第三，对“挂羊头卖狗肉”非法经营车险业务的安全统筹机构进行严厉惩处。
安全统筹机构不归保险监管机构监管，但如果说安全统筹机构非法经营了保险业务，保险监管机构也管不了，那是非常错误的。
任何人非法经营了保险，保险机关机构都有权处罚，这是保险法赋予保险监管机关的权力。
《保险法》第一百五十八条规定：
违反本法规定，擅自设立保险公司、保险资产管理公司或者非法经营商业保险业务的，由保险监督管理机构予以取缔，没收违法所得，并处违法所得一倍以上五倍以下的罚款;
没有违法所得或者违法所得不足二十万元的，处二十万元以上一百万元以下的罚款。
保险监管机构的监管对象是保险机构及其从业人员，但这一条处罚规定，主要就是针对非保险机构和非保险业人员而言的。
目前的安全统筹机构，至少在两种情形下是应当而且可以被监管机关处罚的。
①是安全统筹机构根本不是由运输企业或行业组建，或根本不存在母公司系统；
②是安全统筹机构虽然由运输企业组建，却超出母公司系统范围随意“统筹”社会车辆的。
上述两种情况根本不属于国务院鼓励的运输企业安全统筹，而是变相经营了保险业务。
与此相比，上述两类打着安全统筹旗号实则是变相经营车辆保险的行为，早该彻查了！