华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者吴敏北京报道
为了解决高保费导致新能源汽车销售额下降的问题，特斯拉通过收购保险经纪牌照，推出自营保险产品。
对于新能源车企进军保险市场，不少业内人士认为，车企对新能源车的技术、风险、性能等情况更了解，也更专业，可以更好地定制车险产品，控制成本率。但从特斯拉披露的保险子公司财务状况来看，似乎也不那么乐观。
《华夏时报》记者注意到，特斯拉旗下两家保险子公司TeslaProperty&Casualty和TeslaGeneralInsurance近日公布了今年前三季度财务报告。今年前9个月，两家公司合计实现6652万美元保费收入，但净利润合计亏损1631万美元。
不仅仅是特斯拉，近几年国内新能源车企也纷纷进军保险业，包括小鹏、理想、蔚来、比亚迪等，但新能源车比传统燃油车拥有更高的出险率和案均赔付金额，进军保险业对于车企而言究竟是不是一门好生意？
车主喊贵、险企喊亏
从特斯拉旗下两家保险子公司的财务业绩来看，TeslaProperty&Casualty在科罗拉多州、马里兰州、明尼苏达州、德克萨斯州和犹他州提供承保，今年前9个月的保费为4804万美元，但净承保亏损为1327万美元。
TeslaGeneralInsurance在内华达州、俄勒冈州和弗吉尼亚州提供承保服务，今年前9个月的保费为1848万美元，同期净承保亏损为304万美元。
亚太财险车险部总经理张勇在接受《华夏时报》记者采访时表示，新能源车与传统车险的定价模型对比来看，依靠的仍是大数法则，需要足够的样本量，即使是像特斯拉这样的巨头公司，数据量仍相对较少，他们和保险公司同样面临定价系数调节、部分车型零整比过高等问题。同时，新能源车本身就因为特殊构造和动力性能会导致较高的出险率，即使是可以定制车险产品的车企，面对新能源车也有很大的经营压力。
“20万元的新能源车首年保费给我报价7000元，是不是太离谱了。”一位上海车主在社交平台上吐槽道。
抱怨新能源车险贵的消费者不在少数。一位小鹏P7车主表示“两年出了两次险，两次都只是补漆，今年保费直接涨到11800元。”
与上述两位车主相比，另一位特斯拉车主的“购险”经历更是艰难。因为三年连续出险三次被多家大型保险公司拒保，最后经过“多方努力”准备在浙商财险上车险，但因为无法出单也没买成，最后以8500元的价格在平安财险续保。
一位新能源汽车销售人员向《华夏时报》记者表示：“新能源营运车，即使首保，保险公司也很多不卖，事故率高，现在新能源营运车的保险很难买。续保如果换保险公司的话，基本买不到。”
车车科技创始人兼CEO张磊向《华夏时报》记者表示，营运性质的新能源车远超过自用家用型新能源车，以网约车为代表的营运性质的新能源车行驶里程和使用频次都非常高，从而提高了出险率和赔付率。
实际上，新能源汽车保险一直面临“险企喊亏，车主喊贵”的两难境地。在业内人士看来，主要还是新能源汽车出险率较高和维修成本较高等因素所致。
张勇向《华夏时报》记者表示，近几年我国新能源车发展迅猛，渗透率逐年飙升，其中就得益于国家及地方政府的补贴政策，部分地区补贴力度很大，但保司在计算车损险保费时，会参照出厂价，而非消费者享受补贴后实际支付的车价，所以车主会感到新能源汽车保费较高。
“新能源非营运车辆的出险率高于燃油非营运车辆近10pt，而营运车辆的出险率比燃油营运车辆的出险率高出2倍多，行业内本来对新能源车的整体预期赔付率就在85%左右，高于燃油车10%，这本身就是由于新能源车的特殊性能和客群决定的，虽然我们已上线了新能源车专属条款，但保司对这块业务仍旧比较谨慎，因此定价偏高。”张勇说道。
不仅如此，新能源汽车由三电系统组成（电池、电机、电控），出现意外事故时往往需要“以换代修”，维修成本高，而保司一般没有议价权，因此承担了更高风险，所以也会导致保费偏高。
“新能源汽车使用的是原厂配件和高度集成模块，核心动力系统由三电系统组成，占整车成本的50%，其中电池又占三电系统成本的76%。另外，有些车企在新能源车的设计上未充分考虑到事故因素，比如将雷达安装在保险杠、叶子板等容易受损的区域，即使发生轻微碰撞，雷达也因受损需要更换，导致维修成本极高，这跟设计经验也有关系。”张磊向《华夏时报》记者说道。
精准定价难
精准定价是新能源车险面临的一大难题。“新能源车的车身结构、零件构造、动力系统等和传统的燃油车存在很大的差异，而且不同的品牌车系之间差异也比较悬殊，这也加大了定价的难度。”张勇向《华夏时报》记者表示，并且，大部分的新能源车主要集中在东部沿海发达省份、中部地区省会城市等地区，分地区建模时，针对大部分地区会出现数据量不足的情况。
不仅如此，张磊指出，保险公司在新能源车险方面数据严重匮乏，有保险资质与运营能力的险企没有足量数据，而拥有足量数据的车企与大数据监控平台则不具备保险资质和运营能力，三方深陷数据围墙，难以达成全面合作。
在张勇看来，要解决这些问题不是一日之功，但可以从几个方面去尝试。一是基于新能源车的快速发展、品牌车系的日益更新、巨大的风险差异等因素，针对新能源车的定价模型的迭代更新频率必须得提高。二是根据新能源车高出险率、赔付率深挖定价因子背后的深层逻辑，让模型能更客观的展示和评估新能源车不同地区、不同品牌的风险。三是保司可以加大与造车新势力、大型主机厂的总对总合作，通过保险+主机厂的数据碰撞，探索专有的精算模型。四是继续完善新能源车条款，比如研究上线车电分离条款，根据新能源汽车车电分离技术模式、商业模式的特点，从承保、查勘、定损等环节入手，制定标准化、规范化的承保、理赔操作实务。这些措施都有助于新能源车更加科学的定价。
在2023年投资者大会上，巴菲特被问及汽车制造商开始抢车险生意时再次表示，“这不是个新点子，也不是门好生意”。
但在张磊看来，新能源车企不论是通过持股保险公司还是收购保险中介机构，最核心的目的都不是为了赚取佣金，而是为了实现用户服务闭环，做大车主生态圈“蛋糕”，因此，车险也成为车企与车主之间建立长期互动关系的重要抓手。
“车企从下场做保险到真正能够做好车险，中间还有非常长的路要走，如果断言车企能够颠覆车险市场，我觉得还为时尚早。”张勇向《华夏时报》记者表示，不过，从行业长期发展看，我们乐于看到车险市场能够出现更多的改变。因为这既会给行业发展带来活力，也能给消费者带来实惠。